fbox12 blog (博物館fbox12 館長の雑記帳)

鉄7 5号御料車

鉄道記念物

a0057057_21091557.png整理番号:鉄7
所在:博物館明治村
 愛知県犬山市字内山1
指定:鉄道記念物 1959年(昭和34年)指定第7号

基本情報:運用者 鐵道作業局 → 国鉄
製造所:鐵道作業局新𣘺工場

5号御料車は、明治天皇の皇后(昭憲皇太后)の御乗用として1902年(明治35年)3月、鐵道作業局新𣘺工場で製造された。
計画自体は、3号御料車(初代)と同時に行われたものであるが、着工が3号御料車の完成後となったため、完成が遅れたものである。
二重屋根の木造車で、全長は16.129m、最大幅は2.654m、高さは3.337m、自重は19.13t(改造後は21.94t)で、3号御料車、4号御料車と同じである。
1912年(明治45年)の形式図によれば、本車は軸距4ft9inの3軸ボギー台車を装着しているが、大正時代に出入り台を開放式から密閉式に改造した際に、現在装着している2軸ボギー台車(明治45年度基本型)に交換したものと思われる。
騒音防止のため本車にはブレーキ装置は装備されていないが、3軸ボギー時代の形式図には「真空ブレーキ」と記されている。
車内は、前位から大膳室(調理室)、女官室、御座所、寝室、厠、供奉員室に分かれ、女官室の両側に皇后が乗降するための扉がある。御座所は車体の中央部に配置され、内装は欅材で、天井は桐柾板で構成されている。
中央部には、玉座用として桑材彫刻の大型ソファが置かれている。
外板は、製造当初は深紅色のペンキ塗りであったが、1915年(大正4年) - 1916年(大正5年)頃に同色の漆塗りに改められている。
1916年に8号御料車が完成すると休車となり、大井工場の御料車庫に保管されていたが、1959年(昭和34年)10月には、鉄道記念物(第7号)に指定された。
1966年(昭和41年)に国鉄大井工場で外装のみ再塗装し(塗料は、漆ではなくカシウが使われた)、6号御料車とともに愛知県犬山市に開設された博物館明治村に移され、同年7月から同村内に移築された「鉄道局新橋工場」内で一般公開されている。

ここまで、出典・参考:Wikipedia「皇室用客車#5号御料車}
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9A%87%E5%AE%A4%E7%94%A8%E5%AE%A2%E8%BB%8A#5%E5%8F%B7%E5%BE%A1%E6%96%99%E8%BB%8A
閲覧:2018.11.8

明治村展示、御料車の矛盾
明治村の展示は、「復元」(現在の材料などで当時の姿を再現する。すなわち、建築物ならば「新築」)ではなくて、「復原」(修理・修繕を施し、改造されていれば改造前の姿に戻して、当時の姿を再現する)がコンセプトである。
建物などではかなり忠実にそのことを貫いているいるように思えるが、6号御料車とこの御料車についていえば、あえて「復原」された、とは言い難いのである。
というのも、車端に付いている連結器は「自動連結器」という名のものである。
この連結器はそれまでの「ネジ式の緩衝連結器」(明治村「蒸気機関車12号」や客車に付いている連結器)に代わり 1925年(昭和10年)、全国一斉に交換されたもので、現在でも貨車など一部で使用されているが、明治・大正の頃にはアメリカ製の車両など位置を除いて存在しない。
加えて、連結器横のブレーキホースも現代のものである。
なぜ明治の車輛に現代のものが付いているのかと言えば、実はこの2輌の車両、1966年(昭和41年)に東京の国鉄大井工場で外装の再整備が行われ、工場に近い山手線の大崎駅から臨時列車として明治村へ送られた経緯がある。
すなわち、自動連結器とブレーキホースなどはその移送の際に機関車にけん引されるため取り付けられたもの(どちらの車輛も大正時代に休車となり、大井工場内の御料車庫に保管されていて、この移送のとき以外、自動連結器などを装着した状態で線路上を走行したことはない)で、外装も明治の頃の漆塗りから*カシュウ塗りにより修復されに明治の頃の姿ではないのである。
(もともと、6号御料車は落成が 1910年(明治43年)10月29日で、明治の時代は2年程度しか在籍していない)。

ただ、明治村側の擁護をすれば、この展示物をはじめとする展示物の多くは、あえて明治村側が要望したものではなく、特に国鉄から来た展示物は当時、東京オリンピック(1964年(昭和39年))を控え新幹線などのため多額の借金をして、その財政がひっ迫し始めた国鉄がある意味持て余していたものをトップダウンによって、半ば押し付け気味に明治村へ持って来られた。
時の総理大臣は運輸官僚(元は国鉄職員)出身の佐藤栄作であり、国鉄側の車輛事情としては、このときすでに昭和天皇ご乗車用として1号御料車(3代目)編成が落成(1960年(昭和35年))運行を開始しており、正直、これ以前の歴史的車輛は廃車にするにはしのびないが、自社にて保存をする余裕がなかったのである。

*カシュウ塗り・・カシュウナッツの殻から絞り出した油を塗料とした塗装。一見して漆塗りと見分けがつかない。

引用:2018.2 筆者某大学でのレポート(一部改訂)


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# by fbox12 | 2018-11-08 21:51 | 近代化産業遺産

近7 肥薩線大畑駅

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指定:近代化産業遺産 2007年(平成19年)11月30日 近代化産業遺産群
32.九州南部における産業創出とこれを支えた電源開発・物資輸送の歩みを物語る近代化産業遺産群
整理番号:近7 物資輸送関連遺産・肥薩線(大畑駅)
大畑駅周辺の鉄道施設遺産群、大畑駅石造りの給水塔・朝顔型噴水

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記事投稿:2018.11.-3
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# by fbox12 | 2018-11-03 22:46 | 近代化産業遺産

286 大畑駅 (JR九州)

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a0057057_21163715.pnga0057057_21201360.png
a0057057_21244286.pngおこば

所在地:熊本県人吉市大野町
所属・路線:九州旅客鉄道株式会社(JR九州)・肥薩線
キロ程:62.2km(八代起点)
電報略号/事務管コード:オコ / 930215
駅形態:無人駅・スイッチバック駅

概要:
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肥薩線の山線と呼ばれる険しい区間にある駅。また日本で唯一、ループ線の中にスイッチバックを併せ持つ駅としても知られる。
「こば」とは焼畑を意味した言葉で、その昔大きな焼畑があったことからこの地名が付けられたという説がある。
開業当時に走っていた蒸気機関車のために設けられた、信号所と給水所としての役割が大きかった駅で、現在でも駅の周りには人家がなく、大畑の集落に出るには徒歩1時間近くかかる。
人吉駅から連続した勾配を登ってきた蒸気機関車は、この駅で給水をする必要があった。また機関士たちのみならず、トンネルの連続で乗客達も煤で顔や手が汚れるため、駅のホームにある湧水の洗顔場で洗っていたという。
人吉駅から大畑駅まで、D51形蒸気機関車で1トンもの石炭を消費し、1分間に250リットルもの水をボイラーに送り続けていたという。特に、1927年(昭和2年)まではこのルートが鹿児嶋本線とされ、多くの重量貨物列車が往来していた。
当駅で一休みした列車は、さらに険しい矢岳駅への勾配へ挑んでいった。
スイッチバックを併せ持ったのは勾配途中に平坦な場所を設け、そこに停車場を建設するためだった。
2000年(平成12年)3月11日まで、急行えびのが停車していた。

歴史年表:
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1909年(明治42年)12月26日 - 鹿児嶋本線所属駅として内閣鐵道院が開設。
1927年(昭和2年)10月17日 - 海岸ルート(川内本線)全通に伴い肥薩線所属に変更。
1986年(昭和61年)11月1日 - 電子閉塞装置導入により無人化。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
2007年(平成19年)11月30日 - 大畑駅、周辺の鉄道施設遺産、石造りの給水塔(右写真)、および朝顔型噴水が南九州近代化産業遺産群の物資輸送関連遺産の1つとして選ばれる。
2018年(平成30年)9月8日 - 駅構内の旧保線詰所跡を改装したレストランが開業。駅構造:a0057057_21125170.png通過不可能なスイッチバック構造で、かつて運転されていた優等列車も必ず停車しなければならなかった。ただし、特急「おおよど」は運転停車のため、客扱いは行わなかった。
a0057057_21142126.png駅は島式ホーム1面2線を持ち、ホームから構内踏切を渡って駅舎に行くことができる。木造の駅舎(上2段目の写真)は開業当時のもので、周りの駅とよく似ているが、当駅のみ観光列車「いさぶろう・しんぺい」のリニューアルにあわせて窓枠を木造に戻すなど、開業当初の雰囲気を再現する改装が行われた。現在は無人駅である(入場券は有人駅時代のもの)。

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のりば:
1番のりば 肥薩線 下り 吉松・鹿児島方面・・鹿児島方面は吉松にて乗換(「しんぺい号」が停車中)
2番のりば 肥薩線 上り 人吉・熊本方面
近年では人吉駅以北へ直通する列車の設定がなかったが、2016年(平成28年)3月のダイヤ改正より、「いさぶろう1号」及び「しんぺい4号」が熊本駅まで、普通列車上下各1本が八代駅まで直通する。

出典・参考:Wikipedia「大畑駅」(最終更新 2018年10月8日)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E7%95%91%E9%A7%85
閲覧:2018.10.26

現地取材:2018.3.14
記事投稿:2018.10.28

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# by fbox12 | 2018-10-28 21:22 | 鉄道・バス

リポビタンD 阪神タイガース開幕スターティングメンバーボトル+監督

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整理番号:101-2-1~101-2-10

2017年(平成29年)に続き、2018年(平成30年)も「リポビタンD プロ野球球団ボトル」が限定発売されたが、その、第1弾「東北楽天イーグルス」と「阪神タイガース」には、6月1日~7月31日の期間限定で、対象商品を10本購入したレシートを専用応募ハガキに貼付して応募すると、抽選で球団関係のグッズなどが当たるタイアップキャンペーンを実施した。

A賞は、楽天がサイン入りのユニホーム。阪神はサインボール。B賞は、共にホームでの観戦ペアチケット。そして、楽天のC賞はビジター戦の観戦ペアチケットだったが、阪神の方は「開幕スターティングメンバーボトル+監督ボトル 」(特製ラベルのリポD 10本)が抽選で300人に当たるというものだった。

ただ、皮肉なことにどちらのチームも応援の甲斐なく、今季リーグ戦最下位という結果に終わっている。

「開幕スターティングメンバーボトル+監督ボトル 」・・中身は通常のリポビタンDと同じ。

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# by fbox12 | 2018-10-23 21:46 | コレクション

近6 旧津山機関区の関連遺産(扇形機関庫、転車台)

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指定:近代化産業遺産 2009年(平成21年)2月6日 近代化産業遺産群・続33
10.全国に遍く人と物を運び産業近代化に貢献した鉄道施設の歩みを物語る近代化産業遺産群
整理番号:近6 旧津山機関区の関連遺産(扇形機関庫、転車台


指定:鉄道記念物 2018年(平成30年)10月14日(JR西日本指定 準鉄道記念物からの昇格)
整理番号:鉄7 旧津山扇形機関車庫と転車台

概要:
扇形機関車庫
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津山駅に隣接した旧津山機関区の扇形機関車庫は、鐵道省津山機關区の施設として1936年(昭和11年)に建設された。
現在も使用されており、現役を引退した静態保存車両を展示する鉄道保存展示施設(津山まなびの鉄道館)として活用されている。
扇形庫は、奥行きが22.1mで17線あり、現存する施設としては京都市にある梅小路運転区(京都鉄道博物館)の扇形庫に次いで日本で2番目の規模である。
また、近代化産業遺産の他、社団法人土木学会が選定した「日本の近代土木遺産 −現存する重要な土木構造物2800選」および、岡山県教育委員会が選定した「岡山の近代化遺産」にも指定されている。
さらに、2018年(平成30年)10月14日、転車台と共に鉄道記念物にも指定された(JR西日本指定、準鉄道記念物から昇格)。
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津山鉄道部時代の2007年(平成19年)から、扇形庫と隣接する旧津山機関区事務所を利用した「懐かしの鉄道展示室」が一般公開(不定期、予約制)されていた。
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2015年(平成27年)2月26日 - JR西日本岡山支社が施設のリニューアルを発表し、2014年(平成26)に閉館した交通科学博物館(大阪)に保存されていたD51形蒸気機関車(D51 2:上左写真右側)、DD13形ディーゼル機関車(DD13 638:上右写真右側、DF50形ディーゼル機関車(DF50 18:上右写真左側)を移設・展示することが明らかになり、リニューアルの間、この施設の一般公開をとりやめた。
2015年(平成27年)8月6日 - DD16 304(下写真)が輸送された。
2016年(平成28年)4月2日 - リニューアルオープンし、施設の運営は津山市観光協会が主体となり、施設名も「津山まなびの鉄道館」に変更された。

以上、出典・参考:Wikipedia「津山まなびの鉄道館」(最終更新 2018年5月30日)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B4%A5%E5%B1%B1%E3%81%BE%E3%81%AA%E3%81%B3%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A4%A8
閲覧:2018.10.18

転車台
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鉄道の転車台は、主に片側にしか運転台がない車両や、逆機では性能が限られている機関車を載せて回転させて、車両の向きを進行方向に向けるために用いられる施設。
一般に蒸気機関車の方向転換に用いるものとして知られており、蒸気機関車の全盛期には各地の機関区や拠点駅・起終点駅に必ず設けられていたが、蒸気機関車が廃止され、方向転換の必要がない電気機関車やディーゼル機関車などが増加するにつれ不要となり撤去され、あまり見られなくなってきた。
撤去されないまま放置されていた転車台が蒸気機関車の復活運転用として整備され、再使用されている例もある。また電車や気動車・機関車に改造を施す際や、運用の都合や配置転換などに伴い、車両単独または編成すべての向きを変える必要が生じることもあるため、工場や車両基地・運転所などでは現在でも使用され、また旭川運転所のように移転後に新たに設置される事例もある。
アメリカなどでは、ディーゼル機関車においても片側にのみ運転台を備えている車両が広く用いられているため、現代においてもなおよく用いられる設備である。
蒸気機関車の基地(機関区・機関庫)においては、転車台の周囲から放射状に線路を伸ばし、その先に機関車の車庫や修理・点検設備として用いる扇形庫を設置した例が広く見られる。
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これも蒸気機関車の時代には広く見られた設備であったが、転車台自体の減少もあって残存しているものは少ない。
転車台の上には架線が張られていないことが一般的であり、電気車(電気機関車と電車)の方向転換を行う必要がある場合は、他の動力車を用いるなどして転車台に出し入れする必要がある。ただし、国鉄EF55形電気機関車(写真・・鉄道博物館の転車台に乗っている)のように転車台で方向転換を行う前提の電気機関車もあり、また、スペースの問題からどうしても扇形庫に電気機関車を留置せざるを得なくなるなどの事情で、東海道本線電化時の浜松機関区(現 浜松運輸区)や高崎運転所(現 高崎車両センター高崎支所)、水上駅のように、転車台上空にも架線を張って電気機関車の自走を可能にした例もある。
転車台には、取っ手を人間が手で押して回転させるものと、電動機や圧縮空気などによる動力で回転させるものがある。主桁(後述)の回転中心に車両を跨ぐ門形の構造物があり、その上部に電線が引かれている場合があるが、それは車両へ電力を供給する架線ではなく、回転式の集電装置を介して電気動力式の転車台自体を動かすためのものである(左写真の中央部よりやや右寄りに見える架線状のもの。動力部は手前の小屋の様な操作室(運転室)の下にあり、横のプレートに見える配管で繋がっている)。
右写真は、操作室窓下に付けられた近代化産業遺産のプレート。

Wikipedia「転車台」(最終更新 2018年10月15日)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%A2%E8%BB%8A%E5%8F%B0

閲覧:2018.10.18
記事投稿:2018.10.18
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# by fbox12 | 2018-10-18 22:06 | 近代化産業遺産

近5 JR鶴見線

近代化産業遺産

17.『重工業化のフロントランナー』京浜工業地帯発展の歩みを物語る近代化産業遺産群

京浜工業地帯のインフラ施設 JR鶴見線

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JR鶴見線は、東京地区の電車特定区間の路線の一つであり、鶴見から横浜・川崎市内の京浜工業地帯へ向かう短い路線である。3つの路線から構成されており、沿線は工場が多く、旅客列車はそれらの工場への通勤客が主に利用する。
また旅客列車のほか、貨物列車が日本貨物鉄道(JR貨物)によって運転されている。

参考:Wikipedia「鶴見線」(最終更新 2018年7月5日)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B6%B4%E8%A6%8B%E7%B7%9A
閲覧:2018.10.-4

記事投稿:2018.10.-5
  調整:2018.10.13

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# by fbox12 | 2018-10-13 21:00 | 近代化産業遺産

アリナミンR

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整理番号:D-210

販売名:
品名:指定医薬部外品
原材料:フルスルチアミン塩酸塩(ビタミンB1誘導体)・リボフラビン・ピリドキシン塩酸塩・L-バリン・L-ロイシン・L-イソロイシン・カルニチン塩化物他添加物
容量:80m

製造販売元:武田薬品工業株式会社(大阪市中央区道修町四丁目1番1号)

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# by fbox12 | 2018-10-04 21:54 | コレクション