fbox12 blog (博物館fbox12 館長の雑記帳)

ネオアルファDX

a0057057_1113615.pngミニチュアボトルコレクション1015

販売名:ネオアルファSR2000
品名:指定医薬部外品
原材料:タウリン・イノシトール・チアミン硝化物(ビタミンB1)・ニコチン酸アミド・ピリドキシン塩酸塩(ビタミンB6)・リポフラビンリン酸エステルNa(ビタミンB2)・無水カフェイン他添加物
容量:100ml
製造販売元:㈱サイキュウ・ファーマ(東京都江東区亀戸5-6-21)
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# by fbox12 | 2017-04-08 11:04 | コレクション

1012 東京駅鍛冶橋駐車場(バス停)

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バス停名かな:とうきょうえきかじばしちゅうしゃじょう
所在地:東京都千代田区丸の内3丁目8-2

概要:
平成25(2013)年8月からの旧高速ツアーバスの路線バス(新高速路線バス)への転換に際し、受け皿となる都内の停留所の一つとして東京駅八重洲南口(所在地は丸の内だが、八重洲の方が近い)から450mほど南(外堀通り沿い・鍛冶橋交差点南、首都高速西銀座JCTそば)の「丸ノ内鍛冶橋駐車場」をバスターミナルとして整備したもの。最寄りの出口は京葉地下八重洲口で、地上の出口を基準とした場合、東京駅(八重洲南口)と有楽町駅(京橋口)のほぼ中間にあたる。
現在、八重洲口付近各所に分散している高速バスの停留所について、JR系を除く8つを集約する計画がある。平成27(2015)年9月3日に開催された内閣府の国家戦略特別区域会議で示されたもので、東京建物が八重洲一丁目(八重洲中央口交差点北東角)に、三井不動産が八重洲二丁目(八重洲中央口交差点南東角)にそれぞれ建設する高層ビルの地下フロアに新ターミナル(八重洲一丁目7バース・八重洲二丁目6バース)を設置して、地下街を通じて東京駅とも繋げるとしている。平成32(2020)年の東京オリンピック前の開業を目指して建設予定である。
「駐車場」と名前は付いているが、上記の開始に先立ち、平成25(2013)年7月25日24時をもって普通自動車の駐車場としては閉鎖された。

鍛冶橋駐車場利用の主なバス名(業者)
 あおぞらライナー(青木バス)
 アミー号(ウエスト観光・山一サービス・武井観光)
 ウェルカムライナー(中央交通バス)
 グリーンライナー(丸一観光)
 コトバスエクスプレス 四国方面(琴平バス)
 さくら高速バス・散策バス・キラキラ号(桜交通・インフォマティック)
 サンシャインエクスプレス(サンシャインエクスプレス)
 杉崎高速バス(杉崎観光バス)
 スマイルライナー 高知行(高知駅前観光)
 たびのすけバス(青垣観光バス)
 ナイトライナー(東京富士交通)
 中日本ハイウェイバス(中日本エクスプレス)(上右写真)
 ネットワーク(泉観光バス・中央交通バス)
 パンダ号 弘前・五所川原行(弘南バス)
 マイ・エクスプレス 大阪・徳島行(海部観光)
 ミルキーウェイエクスプレス(さくら観光バス)
 ロイヤルエクスプレス(ロイヤルバス)
 ユタカライナー(ユタカ交通)
 JAMJAMライナー(ジャムジャムエクスプレス・ジャムジャムエクスプレス関西)
 オリオンバス(オー・ティー・ビー・天領バス・八洲交通)
 VIPライナー 大阪行(平成コミュニティバス)
 WILLER EXPRESS(WILLER GROUP)
 どっとこむライナー 長野方面(昌栄高速運輸)

参考資料:Wikipedia
記事:
 取材:
 投稿:28.10.25
 調整:29.4.-8


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# by fbox12 | 2017-04-08 09:34 | 鉄道・バス

003 東京駅

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駅名かな:とうきょう
概要:
東京の表玄関とも言うべき大ターミナル駅で、特に東海道新幹線と東北新幹線の起点となっており、全国の新幹線網における最大の拠点となっている。また、東海道本線や東北本線など主要幹線の起点駅でもある。平成28(2016)年3月に北海道新幹線が東北新幹線を介して当駅まで乗り入れる様になり、寝台特急(ブルートレイン)の廃止により以前よりいくらかは減ったものの、当駅から乗り換えなしで行ける都道府県は実に33に上る。1日当たりの列車発着本数は約3000本、プラットホームの数は日本一多い日本を代表する駅である。
在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は東京ドーム約3.6個分に相当する。赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計したもので、大正3(1914)年に竣工、平成15(2003)年に国の重要文化財に指定された。「関東の駅百選」認定駅。

中央駅としての位置付け:
明治22(1889)年に官設鉄道(当時は内閣鐵道局)東海道本線の新橋 - 神戸間が全通し、私鉄の日本鐵道が上野を始発駅として靑森に向けて線路を建設していた。そこで、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の建設が東京市區改正計画によって立案され、明治22(1896)年の第九回帝國議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。実際の建設は日清戦争と日露戦争の影響で遅れ、建設工事は戦争終了後の明治41(1908)年から本格化し、大正3(1914)年12月18日に完成し、同時に「東京驛」と命名された。
JRとなった今でも当駅を「中央駅」と位置付けられており、前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代から列車の進行方向を示す「上り・下り」の基点となっていた。現在、中央本線は当駅 - 神田間は戸籍上東北本線となっているが、起点であった当駅へ向かう列車が引き続き上りとされている。なお、「中央駅」である当駅は東京都区内および東京山手線内各駅を発着するJR線長距離乗車券の運賃を算出するためのキロ数基準駅ともなっている(前者:201km以上、後者:101〜200km)。

建設当時の東京駅:
当駅の位置は、江戸時代からの繁華街である京橋側ではなく、建設当時はまだ野原だった丸の内側に建設された。宮城(皇居)の正面に設定され、丸の内口の中央に皇室専用貴賓出入口が造られたことから分かるように、国家の象徴的な位置付けであった。なお、現在の行幸通りはまだ皇居前広場まで開通していなかった。
駅本屋は、辰野金吾と葛西萬司が設計した深谷市産の鉄筋レンガ造り三階建て総建坪9,545m²・長さ330mの豪壮華麗な洋式建築である。大正3(1914)年の開業年は第一次世界大戦の開戦の年でもあり、中国・青島周辺のドイツ租借地を占領した陸軍の司令官神尾光臣中将が凱旋して皇居に参内するイベントに合わせて開業式を行った。アムステルダム中央駅は当駅を建設する際のモデルになったという俗説があるが根拠は薄弱であり、昭和63(1988)年以降に藤森照信らを始めとする西洋建築研究者により設計者の系譜や建築様式の両面から、現在ではほぼ否定されている。南北にそれぞれドーム状の屋根があり、当時は丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分けて使用されていた。中央の玄関は皇室専用とされ、規模は小さいものの、細かい装飾が各所に施されていた。中央玄関と東西の一般出入り口との間に、各一つ別の出入り口があるが、これは荷物の搬入搬出口として設けられた。

歴史:
帝國議会で建設が可決された中央停車場は施工を大林組が担当。前述のとおり大正3(1914)年12月18日に竣工、20日に開業した。
大正8(1919)年3月1日に中央本線が、大正14(1925)年11月1日に東北本線が乗り入れ、以後、徐々に発展していった。
戦前、鐵道省では品川 - 東京間に複線を増設し、京濱東北線の一部と横須賀線を走らせる「京濱急行線計画」が存在していた。その計画では、1・2番線が中央線、3番線が京濱東北線北行・山手線内回り、4番線が京濱急行線終着、5・6番線が横須賀線、7番線が京濱急行線始発、8番線が京濱東北線南行・山手線外回り、9〜12番線が東北本線、13〜15番線が東海道本線となる予定だった。この計画は対米戦により未成に終ったが、その一部は、京浜東北線と山手線の分離運転(「東京縦貫複々線工事」という)に活用された。
太平洋戦争末期の昭和20(1945)年5月25日、アメリカ軍による東京大空襲では丸の内本屋の降車口に焼夷弾が着弾、大火災を引き起こした。これによりレンガ造壁とコンクリート造床の構造体は残ったが、鉄骨造の屋根は焼け落ち、内装も大半が失われた。
同年8月の終戦直後から修復体制を整えて計画を立案し、年末から昭和22(1947)年にかけて修復工事を行ったので、ほぼ現在の外観になった。3つのドーム部分の外壁は修復したが、安全性に配慮してその他の焼失の著しかった3階部分内外壁は取り除いて2階建てに変更、中央ドームは木造小屋組で元の形に復原、南北両ドームは丸型から台形に変更、軒蛇腹・パラペット・壁面・柱型・窓枠などは2階建てになっても忠実に復原、南北ドーム内のホール天井はローマのパンテオンを模したデザインに変更、といった内容だった。
できるだけ早期に本格的な建て直しをするつもりで「4、5年もてば良い」とされた修復工事だったが、占領軍の要求で突貫で進める中でも当時の鐵道省の建築家・伊藤滋や松本延太郎たち、あるいは工事を行った大林組の日夜の努力でできるだけ日本の中央駅として恥ずかしくないデザインによる修復をした逸話が伝えられている。
一方、昭和4(1929)年に開設された八重洲口は、昭和23(1948)年11月16日にモダンデザイン建築の八重洲駅舎が竣工したが、翌24(1949)年4月29日に失火で焼失してしまい、昭和29(1954)年10月14日に駅舎が建て替えられ、八重洲本屋が完成した。八重洲口はその後も順次改築されて百貨店が出店し、地下街が拡がるなど賑やかになってゆくが、丸の内側はレンガ造りのままである。
昭和39(1964)年10月1日に東海道新幹線が開業し、昭和47(1972)年7月15日には総武地下ホーム、平成2(1990)年3月10日には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始、平成3(1991)年6月20日には東北新幹線が当駅に乗り入れるなど、東京駅は順次拡大してきた。
その後、長らく先延ばしされてきた建て替え計画は、平成11(1999)年から翌12(2000)年にかけて、創建当初の形態に復原する方針がまとめられ、500億円とされた復原工事の費用を丸の内地区の高層ビルへの容積率の移転という形で捻出することで、丸の内地区の高層ビル建て替え事業と並行して、東京駅の復原工事が行われることとなった。復原工事自体は、平成19(2007)年5月30日に起工され、平成24(2012)年10月1日に完成した。

赤レンガ駅舎の復原:
復原に至る経緯
かつての丸の内側の赤レンガ本駅舎は昭和20(1945)年5月25日のアメリカ軍による空襲(東京大空襲)によりその多くが破壊、焼失した。戦災復興工事によって、失われたドーム屋根にかわって木造8角形の屋根が載せられ、内部は3階の窓の開口部は保持されたが、残存したアーチなどのレリーフは新設されたローマのパンテオン風の意匠によるジュラルミン製のドームによって隠された。終戦後の昭和22(1947)年、開業当初の状態より一回り規模を縮小して修復された。GHQの体制下応急処置的に工事が行われ、屋根の小屋組については復員してきた海軍の技師が5年もてばよいということで、薄い木材のトラス造りで応急的に工事をしたという。一方実際に工事にあたった関係者は、あくまで国鉄内部の技術者が修理したのであって旧海軍の技術者が関わったという説は何の根拠もないと主張している。この復旧された駅舎は、応急復旧のままで60年余りが過ぎることになった。旧日本国有鉄道(国鉄)は戦後度々赤レンガ駅舎の建て替え構想を出しては延期しており、昭和62(1987)年4月1日の分割民営化の時には当駅全体の土地の3分割を伴った再開発構想が提案され、赤レンガ駅舎の建て替え高層化か保全をするかが本格的に課題となった。これに対して、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」などによる赤レンガ駅舎保存の市民運動が起こった。
昭和63(1988)年、政府は学識者の委員会による東京駅周辺地区再開発構想を取りまとめ、赤レンガ駅舎の現在地での形態保全の方針を決定し、JR東日本などの検討により平成11(1999)年、本来の形態に復原することとなった。また、平成15(2003)年4月18日には国指定の重要文化財に指定された。

復原工事:
a0057057_10445392.png平成19(2007)年5月30日より、鹿島・清水・鉄建建設共同企業体が担当となって、駅舎を本来の姿に近い形態に復原する工事が開始された。この工事では、鉄骨鉄筋コンクリート壁で躯体を増築して建築当初の3階建てに戻した上で、外壁、尖塔、南北両ドームの内外の意匠も再現し、新たに地下1・2階を増築し免震装置を設置した。免震装置には地上部分と地下部分との間に免震ゴムとオイルダンパーを設置した。
3階の外壁は、創建当初と同じ仕様の厚さ 15mm の化粧煉瓦を貼った外壁に復原した。戦後の修復で2階に移されていたイオニア式柱頭も当初の3階に移設し、支柱の形状も創建時のものに戻した。失われていた花崗岩の柱頭飾り、銅の高欄はモックアップを用いてディテールや施行方法を検証し、創建当時の意匠に復原した。2階以下は既存の構造煉瓦と同じ厚さ 15mm と 45mm の化粧煉瓦を貼った(下駄っ歯積み)。線路側はコンコース側の壁を撤去し、トップライトから採り入れる自然光で復原された丸の内駅舎を見ることが出来るようにした。
ドーム内部の保存と復原の基本方針は部位によって異なり、3階以上の壁面と天井面は、干支や 2m を超える大きさのワシの彫刻やレリーフが存在した創建時の意匠を忠実に再現し、1階と2階は、3階以上の部分と調和を図りながらも機能性に優れた新しいデザインとした。3階張出部を支えていた装飾付きの鉄骨支柱は、RCで補強され円柱にかわったために、全体としては機能的な装飾のない意匠となった。ドームに施されたレリーフは南北のドームで全く同じである。
工事による一時解体に伴い、それまで使用していた雄勝石の屋根材65,000枚は産地でもある宮城県石巻市雄勝町の業者に送られて、選別・清掃・補修した上で倉庫に保管されていたが、東日本大震災で発生した津波で塩害を蒙った。このため、使用可能と判断された45,000枚のみが復原駅舎でも再利用され、不足した2万枚はスペイン産のスレートで補われた。なお、工事全体では約457,000枚のスレートが必要とされていたため、再利用分を除いた残りのうち15,000枚は石巻市の業者が製作したもののを使用し、残りはスペイン産で補う計画であったが、この業者の工場も津波によって壊滅し、出荷前の天然石スレートも津波に流された。震災後、流されたスレートは回収・洗浄・検品され、使用可能な7000枚が東京に送られた。
ドーム部分の屋根は、建設当時の銅板葺きに戻され、0.4mmの銅板が合計1トン使用された。時計下の外壁レリーフは2m四方の銅板3枚を使って叩き出されたものを使用した。線路側の中央部の屋根はガラス化して、屋根裏をホテルのゲストラウンジにした。
外壁の花崗岩は、中央部御車寄せ周りと1階腰石が北木産花崗岩北木石で、その他はすべて稲田産花崗岩である。 保存・復原工事には、広場側復元部には稲田産花崗岩、線路側は中国産花崗岩をそれぞれ使用した。また、1階腰石は北木産花崗岩北木石である。 日本国内では職人の数も減り、丸の内駅舎のすべての製作をすることは難しいことから、中国での製作とした。稲田産花崗岩は日本で切り出し、中国へ運び、中国で製作のうえ、日本へ戻し丸の内駅舎へ取り付けた。 タイルレンガの目地には、覆輪目地が施工されているが、すでに失われた施工方法となっており、職人が3か月間の試行錯誤で、技術と道具を復活させて再現している。
窓枠には全て三協立山製のサッシが採用された。新しい窓枠はアルミにフッ素樹脂塗装されたものであるが、大正時代には木製建具が主流であったことから、過去の文献の調査だけでなく辰野金吾が設計した岩手銀行中ノ橋支店を視察するなど試行錯誤の末、色合いを木の風合いにできる限り近づけた「東京駅専用ビル用サッシ」を新たに開発した。また窓の装飾に使われるアルミ製鋳物も三協立山が手掛けた。
a0057057_1195716.png復原工事中は、一部仮設の出入口が設置された(上写真の通路奥など)が、発券ができない個所では乗車駅証明書(右写真)を発行し対処した。
平成24(2012)年6月10日に、復原された駅舎の一部(1階部分)が再開業し、同年10月1日に全面再開業した。また、復原工事に伴って平成18(2006)年4月から営業を休止していた駅舎内の「東京ステーションギャラリー」(東日本鉄道文化財団運営)も全面再開業と同日に拡大再開業し、翌々日の3日には「東京ステーションホテル」も規模を拡大して再開業した。地下には新規にレストランが開業した。

駅構造:
かつて、現在のJR東日本とJR東海の駅は同じ国鉄の駅であったが、昭和62(1987)年の国鉄分割民営化を機に、東海道新幹線はJR東海、それ以外はJR東日本の管轄へと分離された。
中央線2番線(現、山手線内回り4番線)と京浜東北線北行3番線(現、山手線外回り5番線)の間には線路が1本あったが、中央線ホームの拡張により、この線路が2番線(現、4番線)となり、旧2番線は撤去された。この線路は同じく線路のみ存在していた東海道本線の11・16番線とは異なり、番線に数えられていなかった。
平成9(1997)年の北陸新幹線高崎 - 長野開業に伴い、ホームの移転が行われた。
まず平成7(1995)年7月に中央線ホームを高架ホームに移転し、その後10月 - 12月に山手線・京浜東北線ホームを、平成8(1996)年6月 - 翌9(1997)年7月に東海道線ホームをそれぞれ1面ずつ丸の内側に移設した。なお、東海道線ホームの移設の際は、1線を撤去して2面3線化したほか、一時期に9番線が仮設ホームだったことがある。
東海道線ホームが2面3線になってからは、大垣行き夜行普通列車(列車番号375M)が下りに限って品川駅始発に改められた。平成8(1996)年3月に運行開始した「ムーンライトながら」(JR東海373系による定期列車)については、当駅始発・終着とされた。
現在の中央線ホームは、丸の内口駅舎と旧中央線ホーム(現在の京浜東北線北行3番線および山手線内回り4番線)の間のやや狭い敷地内に設置されており、やや3・4番線ホーム上に高架部分がせり出している。このことが結果的には丸の内駅舎を取り壊さずに保存できる形となった。
山陽新幹線が博多駅まで延伸してホームを増設するまでは、7・8番線が東北本線・高崎線・常磐線用ホーム、9・10番線が近距離列車用ホーム、11番線が回送線、12・13番線が東海道本線・横須賀線用ホーム、14・15番線が遠距離列車用ホーム、16番線が回送線(後に東海道新幹線に転用)であった。新幹線の開業までは4線ともひっきりなしに列車が発着しており、13番線から15番線を見通すことができなかった。これが重要なトリックとして出てくるのが松本清張の「点と線」である。昭和45(1960)年後半 - 昭和48(1973)年3月31日までは東北本線・高崎線・常磐線の列車は7 - 15番線のうち、どのホームからも発車していた。
上記の通り、在来線は15番線まで存在していたが、昭和48(1973)年4月に第7ホーム(14・15番線)を、昭和55(1980)年に13番線を、昭和63(1988)年3月回送線だった11番線と第6ホームの12番線を、平成7(1995)年に第5ホーム(9・10番線)をそれぞれ使用停止し、後に新幹線のホーム増設や新設を行った。
北陸新幹線の開業に伴って、北陸新幹線用(W7系・白山総合車両所所属)と東海道・山陽新幹線用(700系・N700系・N700Advanced・博多総合車両所所属)の2つのJR西日本の新幹線車両が乗り入れることになった。

 - 各線の詳細 → 003b 東京(とうきょう)駅Ⅱ (JR東日本 / JR東海 / 東京メトロ)

a0057057_14495131.png当駅にはJR東日本とJR東海の窓口のほか、丸の内地下中央改札前に北海道旅客鉄道(JR北海道)が運営する「JR北海道プラザ東京支店」がある。一般の乗車券や特急券のほか、各社のトクトクきっぷを購入することができる。株主優待などJR各社の窓口のみで扱う切符類が発券できない(「沿線の旅行会社」扱いとなる)反面、JR北海道のみで購入可能な切符類を一部を除いて取り扱う。かつては同店においてJR北海道のオレンジカードも販売されていた(左写真)。

電化方式(列車走行用):
当駅では直流600V(東京メトロ丸ノ内線)、直流1500V(在来線)、単相交流25000V/50Hz(東北・上越・北陸新幹線)、単相交流25000V/60Hz(東海道・山陽新幹線)と4種類の電化方式が存在する。

旅客収入額:
当駅の旅客収入額はJR東日本の駅中第1位である(1日平均およそ2億6千万円、2位は新宿駅で同1億6千万円)。また、平成20(2008)年現在旅客収入額のデータを公開しているJR駅中でも第1位である。どちらも新幹線などの長距離列車の発着が多く、乗車券の単価が高いためである。旧国鉄時代は日本一であった。平成20(2008)年現在は正確な順位がわからないが、各新幹線が集中し、長距離旅客利用が日本一多い駅であるため、日本一であると見られる。

当駅を中心とする以下の地下鉄各駅は概ね半径1km程度範囲内にあるので、状況によっては徒歩での移動の方が早く到達する場合もある。
 大手町駅(東京メトロ丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線、都営地下鉄三田線)
 八丁堀駅(JR京葉線・東京メトロ日比谷線)
 日本橋駅(東京メトロ銀座線・東西線、都営地下鉄浅草線)
 三越前駅(東京メトロ半蔵門線(銀座線のりばへは遠い))
 新日本橋駅(JR総武線(快速))
 二重橋前駅(東京メトロ千代田線(行幸地下通路で連絡))
 日比谷駅(東京メトロ日比谷線・千代田線、都営地下鉄三田線(行幸地下通路で連絡))
 有楽町駅(JR山手線・京浜東北線、有楽町線)
 銀座一丁目駅(東京メトロ有楽町線)
 京橋駅(東京メトロ銀座線)
 宝町駅(都営地下鉄浅草線)

再開発事業:
a0057057_17425436.pngJR東日本などが主体となって赤レンガ駅舎の復原などを内容とした当駅周辺の大規模な再開発事業が行われている。
この第1弾として平成19(2007)年3月に日本橋口に超高層ビル「サピアタワー」が竣工した。これと同時に一連の再開発地区が「Tokyo Station City(東京ステーションシティ)」と命名され、キャッチフレーズは「東京駅が、街になる。」に決まった。同年4月には丸の内口の行幸通り地下に「行幸地下通路」が整備され、10月25日には東京駅改札内地下1階に株式会社鉄道会館が運営する改札内商業施設「グランスタ」がオープンした。さらに、同年10月31日には、八重洲口にある大丸などが入居していた昭和29(1954)年竣工の鉄道会館ビルが閉鎖され、11月6日に超高層ツインタワービル「グラントウキョウ」が竣工した(右写真:ノースタワー)。グラントウキョウノースタワー(国際観光会館ビルの跡地に建設)に大丸が移転し、グラントウキョウサウスタワーの地下に飲食店街「グランアージュ」が整備された。また、八重洲地下街からグラントウキョウサウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスの地下を経由して京葉線地下改札に至る連続した地下連絡通路が整備された。
a0057057_17533828.png平成22(2010)年3月28日には、駅改札内1階「South Court(サウスコート)」にあった改札内商業施設の「Dila東京メディアコート」の跡地に、JR東日本ステーションリテイリングが運営する「エキュート東京」がオープンし、4月12日には赤レンガ駅舎から皇居まで一直線に続く行幸通りが再整備された上で開通した。さらに同年12月4日には、駅改札内1階「North Court(ノースコート)」にあった改札内商業施設の「Dila東京ダイニングコート」の跡地に、鉄道会館が運営する「グランスタ ダイニング」がオープンした。
鉄道会館ビルが解体された後の平成24(2012)年8月にグラントウキョウノースタワー第2期工事が竣工、平成25(2013)年9月にグラントウキョウの2棟を結ぶペデストリアンデッキ「グランルーフ」が竣工(左写真)、同年12月11日に八重洲口駅前広場のバスターミナルが竣工、平成26(2014)年秋に八重洲口駅前広場の全体工事が竣工した。八重洲通りの突き当たりに、壁になる形で存在していた鉄道会館ビルが解体されたことにより、東京湾側から皇居側へ向かう海風が通り抜けやすくなり、ヒートアイランド現象の改善が期待されている。
丸の内口側においては、平成19(2007)年から24(2012)年まで赤レンガ駅舎の復原工事が行われた。この復原工事の完了に伴って、赤レンガ駅舎前の駅前広場にガードレールによる仮設の交通広場が設けられたが、平成27(2015)年冬までに丸の内南口前の交通広場の再整備を行い、29(2017)年春頃までに丸の内北口前の交通広場と丸の内中央口前の「都市の広場(仮称)」を含めた丸の内駅前広場全体の再整備を完了させる予定である。また、平成26(2014)年2月、駅前広場にある総武・横須賀線地下ホーム用の換気塔を、高さ13mから4mまで切り下げると同時にデザインを変更し、駅前景観を改善させた。
さらに、平成26(2014)年に丸の内地下エリアに地下南口待合広場を整備し、29(2017)年夏までに丸の内地下エリアの全体的な再開発を完了させる予定である。この再整備により、丸の内地下エリアの内装デザインが「格調高く賑わいのある」もの一新され、地下中央口から東京メトロ丸の内線に繋がるコンコースが拡幅され、トイレや改札、コインロッカーが再配置される予定である。
また、丸の内北口と八重洲北口を繋ぐ駅構内の東西自由通路を拡幅する予定があり、駅南側にも東西自由通路を新設する計画がある。

将来の計画:
1.首都圏新都市鉄道のつくばエクスプレスが大深度地下を利用して秋葉原駅から当駅に乗り入れる計画がある。駅は丸の内ビルディング直下に建設される予定である。同線は昭和60(1985)年に当時の運輸省運輸政策審議会答申第7号が当駅起点での整備を求めながらも、採算面の問題で秋葉原駅始発へ変更された経緯がある。
2.大深度地下利用による京葉線の新宿駅経由三鷹駅までの延伸を行い、中央線と直通運転させる延長線をともに平成27(2015)年までに整備着手するのが適当であるとした。(運輸政策審議会答申第18号による)
3.京成押上線と京急線をつなぐ浅草線短絡新線により、成田空港から30分台、羽田空港から20分台のアクセスを実現させる構想がある。この構想では京急と京成の通勤電車も乗り入れるとしている。東京駅の設置場所は、丸の内仲通りの直下が有力である。
4.現在、浜松町駅止まりとなっている東京モノレールを新橋駅か東京駅へ延伸する計画がある。完成すれば成田エクスプレスとの乗り換えが便利になり、羽田・成田両空港間の(JR線での)移動時間が短縮される。JR東日本が東京モノレールを子会社化した後、平成22(2010)年から本格的な検討を始めた。しかし、東京駅への延伸は新橋駅への延伸と比べると、資金面では1000億円超となる上、工期も長くなってしまう。

参考資料:Wikipedia(2015年10月31日)
記事:
 取材:
 投稿:
 調整:28.12.18/29.4.-8
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# by fbox12 | 2017-04-08 09:24 | 鉄道・バス

第九拾七 佐野神社 静岡県伊豆市鎮座

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a0057057_21233866.pnga0057057_2135561.png

a0057057_21353658.png社名かな:さのじんじゃ
鎮座地:静岡県伊豆市雲金佐野105
祭神:事代主神

由緒:
応永9(1402)年造営。
江戸時代は「鮫大明神」とも「鰒明神」とも称していた。この鰒(あわび)から延喜式神名帳の「鮑玉白珠比咩命神社(伊豆國田方郡鎮座)の論社とされたと思われる。
伴信友『神名帳考証』は当社を鮑玉白珠比咩命神社に比定している。

この神社最寄りの駅・バス停:
伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺駅から東海バス「佐野川端」下車

記事:
 取材:29.3.10
 投稿:29.4.-5
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# by fbox12 | 2017-04-05 17:27 | 神社

207 ガーラ湯沢駅 (JR東日本)

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a0057057_21404227.pnga0057057_2141486.pnga0057057_21514721.png

a0057057_22272736.png所在地:新潟県南魚沼郡湯沢町大字湯沢1039-2
所属路線:東日本旅客鉄道株式会社・上越新幹線(正式には上越線支線)
駅名かな:ガーラゆざわ
電報略号:カラ
キロ程:(越後湯沢起点)1.8 km

概要:
JR東日本社員の発案による社内プロジェクトとして、上越新幹線の越後湯沢駅に隣接する保線基地の裏山に開業したガーラ湯沢スキー場への利用客の輸送のために開業した。そのため、冬季のスキーシーズンのみの臨時駅となっている。当初計画ではスキー場名・駅名とも単に「ガーラ」となる予定だったが、地元からの強い要望で「湯沢」が付いた。「東京から75分で行けるスキー場」として、民営化後の新規事業の中では成功例といえる。
駅舎自体がガーラ湯沢スキー場への玄関口となっており、駅舎には「スキーセンター カワバンガ」の愛称が付与されている。エントランスがある1階には温泉施設「SPAガーラの湯」(入口は3階)、改札口がある2階にはチケットカウンターやスキー・スノーボードレンタルカウンターがある。スキー場へはゴンドラリフト「ディリジャンス」で結ばれているほか、スキー場北エリアからの下山コース「ファルコン」の終点でもある。なお、シーズン毎に駅舎内の大規模なリニューアルを行うことも多く、案内表示やカウンターもたびたび変更・更新されている。
開業の経緯から、駅としては基本的には冬季のみの営業だが、JR東日本がタイアップした映画「ジュブナイル」の関連イベント開催などで、夏季に営業を行ったケースが数回ある。営業を行っていない時期の越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、越後湯沢駅に発着する「たにがわ」の折り返し用に使用されている。同区間は信号システム上、単線並列になっている。
なお、夏季には当駅周辺でトレッキング企画が行われているが、列車の運行はなく、交通手段は越後湯沢駅からのシャトルバスもしくは自家用車、タクシーになる。
Suica利用可能圏(東京圏および新潟都市圏)からは離れており、改札口ではモバイルSuica特急券のみ利用可。ただし首都圏からのスキー場利用客が多いため、カワバンガ2階のショップやレストランではSuicaショッピングサービスが利用できる。
駅名およびスキー場名の「ガーラ (GALA) 」とは英語で「祝祭」を意味する。ガーラ湯沢スキー場も含めて「祝祭空間」であることを強調している。そのため、駅員の一部は制服・制帽もJR東日本の正規のものとは異なるものを着用している。

駅構造:
a0057057_2221056.png島式ホーム1面2線の地上駅である。終着駅で全列車が停車するため可動式安全柵は設置されていない。また、列車別改札を行っており、列車発着の15分前にならないと改札内に入場することができない(混雑時は多少早く改札が開く。なお、出場は常時可能)。
みどりの窓口、指定席券売機(クレジットカード決済専用機)と社員が配置されている。駅はガーラ湯沢の施設と一体化しており、改札の目の前にスキー場の受付がある。平成18(2006)年度に自動体外式除細動器 (AED) が設置された。

のりば:
a0057057_22263098.png1・2番線 上越新幹線 越後湯沢・上野・東京方面
駅に隣接して上越新幹線の保線基地がある。
有効長が12両分しかないため、E4系を2本連結した16両編成は入線できない(タイトル写真「MAX たにがわ」8両編成)。

乗車券:
a0057057_2222234.png越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は上越新幹線と一体化した運行体系であり、旅客案内上も「上越新幹線」で統一されているため、事実上「日本で一番安い新幹線」「冬にしか営業しない新幹線の駅」と一般にされるが、法律上は在来線である上越線の支線となっており(ガーラ湯沢駅自体は新幹線特例法が適用される)、新幹線車両が直接乗り入れる在来線の特急列車という扱いで、乗車には運賃(140円)のほか在来線の特急券(100円)が必要となり合計240円になる。越後湯沢以外の新幹線駅発着の場合は、越後湯沢と乗降駅間の特急券に100円上乗せされた特急料金となる(越後湯沢駅での乗り継ぎ割引は平成27(2015)年3月14日以降乗車分から廃止された)。要するにJR西日本博多南線(博多駅 - 博多南駅間)と同様である。
東京駅 - 越後湯沢駅は営業キロ200km以内なので、東京周辺との乗車券は東京山手線内発着となるが、ガーラ湯沢駅は200kmを超えるため東京都区内発着となる。
なおこの区間は普通列車が運行されていないものの、石勝線などのような乗車券のみで特急列車に乗車できる特例はないため、青春18きっぷ・北海道&東日本パスは利用できない。このため、別途この区間の運賃と特急料金が必要となる。

歴史:
平成2(1990)年12月20日 - 開業

参考資料:Wikipedia(2017年3月4日)
記事:
 取材:29.1.-5
 投稿:29.4.-3
 調整:29.4.-4
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# by fbox12 | 2017-04-03 22:32 | 鉄道・バス

205 豊橋駅 ( JR東海 / 名鉄 / JR貨物 )

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所在地:愛知県豊橋市花田町字西宿
所属・路線:東海旅客鉄道株式会社・東海道本線/名古屋鉄道株式会社・名古屋本線/日本貨物鉄道株式会社
電報略号/事務管コード:トヨ/520135
駅番号(名鉄):NH01
駅名読み:とよはし
キロ程:(東京起点)293.6km
  名鉄(豊橋起点)0.0km
乗換:新豊橋駅(豊橋鉄道渥美線)、駅前停留場(豊橋鉄道東田本線)

概要:
愛知県東部、東三河地区の中心都市・豊橋市に位置し、その中心市街地に立地する駅である。隣接する駅も含めて多数の鉄道路線が伸び、加えて路面電車・路線バスなどの公共交通機関も集中しており、「東三河の交通拠点」として位置づけられている。
豊橋駅はJR東海・JR貨物・名鉄の3社が運営。乗り入れる路線は、JR線は東京駅(東京都)と新大阪駅(大阪市)を結ぶ東海道新幹線、東京駅と神戸駅(神戸市)を結ぶ東海道本線、豊橋駅を起点に辰野駅(長野県)までを結ぶ飯田線、名鉄は豊橋駅を起点に名鉄岐阜駅(岐阜県)に至る名古屋本線、計4路線である。また、隣接する新豊橋駅からは三河田原駅までを結ぶ豊橋鉄道渥美線、駅前停留場からは路面電車の豊橋鉄道東田本線の2路線がそれぞれ伸びている。
このうち愛知県の中心・名古屋市へは、JR東海道新幹線・東海道本線と名鉄名古屋本線の3路線が通じる。この区間ではJR東海・名鉄の両社から各種特別企画乗車券が発売されており、激しいシェア争いが展開されている。ただし豊橋駅は両社の「共同使用駅」であり、構内を共有している。なお、平成17(2005)年から誤乗を防ぐためか、名鉄線用の発車標は、通常省略される「名鉄岐阜」「名鉄一宮」「名鉄名古屋」の名鉄を省略せずに表示している。
貨物営業を担当するJR貨物は東海道本線と飯田線において第2種鉄道事業者として貨物列車を運転しているが、豊橋駅に停車する貨物列車は存在しない。ただし、コンテナ取扱駅としての機能は豊橋オフレールステーションとして残存する。
駅の開業は明治21(1888)年。当初からの東海道本線に加え明治30(1897)年に飯田線、昭和2(1927)年に名鉄線が乗り入れ、昭和39(1964)年に東海道新幹線が開通して現在の路線網ができあがった。JRと名鉄の2社が運営する現在の体制になったのは昭和62(1987)年の国鉄分割民営化によるものである。同年3月15日まで国鉄二俣線の一部列車が東海道本線経由で直通運転していたが、開始時期は不明。

沿革:開業までの経緯
豊橋は東海道沿いに江戸時代からある??田藩の城下町・宿場町(??田宿)で、豊川(とよがわ)の湊町としても栄えていた。
愛知県下では明治19(1886)年に知多半島で鉄道がすでに開通し、西へ向かって順次延伸されていた。東京と大阪を結ぶ幹線鉄道計画が東海道ルートで決定後、東への延伸も開始。明治21(1888)年9月1日、大府驛から靜岡縣の濱松驛まで新たに開通し、豐橋驛も同時に内閣鐵道院の路線の駅として開業した。なお、東京から神戸までの、東海道線にあたる鉄道の全通は翌1889年(明治22年)だった。
駅が開設された所在地は、豊橋町ではなく渥美郡花田村西宿だった。当時の町の中心から西南に約600メートル離れた場所とはいえ、駅の開業は豊橋が発展する契機になった。駅前から市街地の上伝馬町まで停車場通り(後の常盤通)が建設された。そのころ駅や通りの周囲には田畑が広がり、駅前には旅館3軒・貨物を扱う運送屋1軒という状態だった。その後徐々に様相が変化し、駅周辺は新たな町の中心地として発展していった。ちなみに、明治39(1906)年、豐橋町が花田村を合併して名実ともに豐橋驛になった(その後市制を施行し豊橋市になった)。
明治30(1897)年7月15日、豐川驛まで、豐川鐵道という私鉄の路線が開通。これは現在の飯田線の一部にあたる。同社は元々、宝飯郡下地町(現 豊橋市、豊川(とよがわ)北側の地域)と豐川驛を結ぶ鉄道を計画していたが、豊川に架橋して豐橋驛に接続した。こうして豐橋驛を共用していたが、明治32(1899)年に北側へ独立して「??田驛」を開設した。この??田驛は大正末期に改築、階上に食堂を併設する、三角形の側壁を特徴とする鉄筋コンクリート造の建物になった。
明治41(1908)年、市に隣接する髙師村(現 豊橋市)に陸軍の第15師団が設置された。これを契機に市の玄関口の豐橋驛にも影響を与え、「市制施行以来、豐橋市を最も大きく変容させた」と記録されている。乗客や貨物が増加し、戦時における師団の移動の観点からも駅の拡張が希求された。明治44(1911)年、駅拡張工事着工、大正5(1916)年、新駅舎完成。開業時からの旧駅舎は建坪約45坪(150m2)の瓦葺き平屋建てだったが、新駅舎は約145坪(480m2)の石磐葺平屋建てで、入り口には車寄せを設けた近代的な建物になった。
1920年代には、豐橋駅周辺に相次いで私鉄路線が加わった。大正14(1925)年、市内に豐橋電氣軌道(現 豊橋鉄道東田本線)の路面電車が開通、駅前に北側から乗り入れる駅前停留場を設置した。昭和2(1927)年、渥美半島の田原とを結ぶ渥美電鐡(現 豊橋鉄道渥美線)が豐橋驛の400mほど南に新豐橋驛(初代。現 花田信号所)を設置。同年、愛知電氣鐡道豐橋線(現 名鉄名古屋本線)が豐川鐡道の??田驛へ乗り入れて全通した。
同昭和2(1927)年、鐵道省豐橋驛も再度の駅舎改築。昭和4(1929)年、西口が新設された。

愛知電氣鐵道の乗り入れ:
名鉄の前身にあたる愛知電氣鐵道(以下愛電)は、昭和2(1927)年6月1日より??田驛に乗り入れたが、以下のような経緯による。
明治45(1912)年、愛電は知多半島西部で路線(現 常滑線)を開通させた。大正6(1917)年、起点の神宮前驛(名古屋市)より東へ路線を延ばし始めた。大正12(1923)年、東岡崎驛(岡崎市)へ到達。大正15(1926)年、豐川鐡道小坂井驛(豐川鐡道??田驛から当時2つ目の駅)に乗り入れた。
豐橋方面へは、愛電が小坂井驛南方に伊奈驛-??田驛までの単線を新設の上で既存の豐川鐡道線の単線と合わせて複線として両社共用する方式をとり、新線が昭和2(1927)年6月1日に開通し??田驛乗り入れを果たして、愛電豐橋線・神宮前-??田間の全通となった。
全通した豐橋線には高速運転をする特急列車や急行列車が新設され、その所要時間は特急63分・急行72分と同区間の鐡道省東海道線に比して40-50分早い高速運転を実施した。さらに昭和5(1930)年からは「超特急あさひ」が1往復新設され、神宮前-??田間を57分で結んだ。このような愛電の優位により、短期間で乗客が東海道線から愛電に流れた。
昭和10(1935)年、愛電は名岐鐡道と合併、名古屋鐡道になった。
太平洋戦争中の昭和18(1943)年、豐川鐡道の路線は国有化され、鐡道省飯田線の一部となった。これに伴い??田驛は豐橋驛に併合され、??田驛を共同使用していた名鉄も豐橋驛への乗り入れ、鐡道省との共同使用へと変更された。同様に線路の共用複線は、買収を経た鐡道省と直接的なライバル関係になったものの解消はされず、JRになった現在でも継続して行われている。

戦災と復興:
太平洋戦争末期の昭和20(1945)年6月19日夜、豊橋の街はアメリカ軍によって空襲された(豊橋空襲)。市街地の約90%が焼失する被害を受け、豐橋驛も機関区と配電室を除いて被災、駅舎は全焼した。飯田線は6月22日に、名鉄線は翌23日に再開したが、東海道本線が平常運転に復するのに1週間を要し、駅の一般乗降客の取り扱い再開は7月20日だった。 空襲後、駅舎は東海道本線側はバラックで営業を続け、飯田線・名鉄線側(旧 ??田驛)についてはコンクリート壁だけが焼け残った残骸のまま使用されていた。
空襲から5年後の昭和25(1950)年、新駅舎が再建された。この駅舎は、国鉄以外の企業・自治体などが駅舎の改築工事費を分担し、竣工後に一部を商業施設などに使用する「民衆駅」の第1号として有名である。木造2階建て・建坪560坪(1850㎡)で、1階に飲食店・理髪店・雑貨店など民間の商業施設が、2階には市民出資の「豊栄百貨店」が入居した。同時期に、駅前広場の拡張も実施された。従来の広場面積は4,000㎡を拡張して18,600㎡とした。広場には、防火用水と広場の美化を目的に噴水も設置された。

戦後の展開:
昭和28(1953)年、東海道本線の電化区間が豊橋駅を経て名古屋駅まで到達した。これにあわせて東京駅と大阪駅を結ぶ特急「はと」が豊橋駅への停車を開始した。
一方名鉄は昭和23(1948)年、名岐線と豐橋線を一体化して豐橋驛と新岐阜驛(岐阜県岐阜市、現 名鉄岐阜駅)を結ぶ「名古屋本線」と改称した。伴って豊橋と岐阜を結ぶ直通列車の運転開始。
昭和39(1964)年10月1日、東海道新幹線が東京駅から新大阪駅まで開通。このとき、豊橋駅にも新幹線の駅が新設された。新幹線駅が建設された豊橋駅西口は鉄筋コンクリート造2階建ての橋上駅舎に改築された。
その後新幹線の開通と東三河地域の工業開発により乗降客数のさらなる増加が見込まれ、駅舎の改築を開始。改築に先立ち、初代民衆駅2階にあった「豊栄百貨店」は昭和43(1968)年に駅東口に新ビルを建て地下1階・地上7階建ての「シャルマン豊栄」として移転した。しかし2年後に火災が発生、営業を休止している。
昭和45(1970)年、完成された新駅舎は、地下1階・地上3階建て、鉄筋コンクリート造の駅ビルとして開業した。駅ビル「豊橋ステーションビル」は100余りの店舗が入居する商業施設を兼ねており、運営会社として豊橋市も出資する豊橋ステーションビル株式会社が設立された。また、駅ビル建設と平行して市は駅前の整備にも着手。駅前の混雑解消と歩行者・車両の分離を図り、昭和51(1976)年までに東口コンコースと駅前街区などを結ぶ地下道と、西口と東口を結ぶ東西連絡地下道からなる総延長約700mの地下道を完成させた。

JR発足後:
昭和62(1987)年、国鉄の分割・民営化により国鉄豊橋駅の旅客営業はJR東海に、貨物営業はJR貨物に継承された。
JR東海は会社発足当時から、建築から20数年を経て陳腐化した駅ビルのリニューアルを計画していた。豊橋市側でも東西自由通路を整備し駅周辺の活性化を図る計画があり、平成2(1990)年にJR東海と市は駅ビルリニューアル・自由通路整備等の推進で合意、東西自由通路・橋上駅舎・東口駅前広場の整備と駅ビル増改築からなる「豊橋駅総合開発事業」が進められることになった。平成6(1994)年に本体工事に着手、市政90周年に合わせた平成8(1996)年、まず第一段階として自由通路と橋上駅舎が完成。第二段階として平成9(1997)年までに商業施設とホテルからなる駅ビルが開業した。駅ビルは既存ビルに2層増築して5階建てのビルとし、その線路側に13階建てのホテル棟を新築して延べ床面積を従来の4倍にあたる約40,000㎡とした。東口駅前広場の整備は平成10(1998)年に完成。約5,000㎡のペデストリアンデッキが整備され、デッキ下の1階部分にはバス・タクシー・路面電車といった公共交通機関のターミナル機能が集約された。このうち路面電車については軌道が約150m延伸され、駅に直結する形となった。
続いて平成16(2004)年から、東口南側の地域において再開発事業が開始された。駅近くにありながら東海道本線と豊橋鉄道渥美線に挟まれているため低未利用地だった(それまで駐車場として使用されていた)貨物駅・操車場跡地を再開発する事業である。平成20(2008)年3月に新豊橋駅との乗り換え距離を短縮する南口自由連絡通路が整備され、6月に渥美線新豊橋駅の移設が完成、低未利用地の活用と渥美線との乗り換え利便性向上が達成された。
ちなみに、現在、新幹線車内放送でも豊橋鉄道への乗り換え案内を行っている。

年表:
明治21(1888)年9月1日 - 官設鉄道(当時は、内閣鐵道局)の駅として、豐橋驛開業
明治30(1897)年7月15日 - 豐川鐵道が豐川驛まで開通、同鐵道豐橋驛開設
明治32(1899)年12月11日 - 豐川鐵道の豐橋驛を??田驛に改称
明治42(1909)年10月12日 - 線路名称制定。豐橋驛を通る官設鉄道線を東海道本線と命名
大正5(1916)年7月10日 - 駅舎改築、新駅舎使用開始
大正14(1925)年7月14日 - 駅前に、豐橋電氣軌道(現 豊橋鉄道東田本線)の駅前停留場開業
昭和2(19279年5月27日 - 駅舎改築
 6月1日 - ??田驛に、愛知電氣鐵道豐橋線が乗り入れ
 10月1日 - 駅南南東に、渥美電鐵(現 豊橋鉄道渥美線)の新豐橋驛開業
昭和4(1929)年4月21日 - 西口開設
昭和10(1935)年8月1日 - 愛知電氣鐵道が合併で名古屋鐡道(二代目:現 名鉄)になる。
昭和11(1936)年12月1日 - 二俣西線(現在の天竜浜名湖線の一部) 新所原-三ヶ日間 (12.1km) 開業。(豐橋驛乗り入れ開始時期は不明)
昭和18(1943)年8月1日 - 豐川鐡道が国有化され飯田線となる。あわせて??田驛を豐橋驛に統合、豐橋驛は国有鉄道と名鉄の共同使用駅となる。
昭和20(1945)年6月20日 - 空襲で駅全焼
昭和21(1946)年2月1日 - 西口の営業再開
昭和23(1948)年5月16日 - 名鐡豐橋線、名古屋本線に改称
昭和25(1950)年3月14日 - 「民衆駅」の新駅舎が竣工
 3月30日 - 国鉄総裁加賀山之雄臨席のもと新駅舎竣工式挙行
 4月1日 - 新駅舎開業
昭和28(1953)年7月21日 - 東海道本線の浜松駅から名古屋駅まで電化。この日から特急「はと」が豊橋駅に停車開始
昭和39(1964)年10月1日 - 東海道新幹線開通、新幹線停車駅となる。
昭和45(1970)年7月1日 - 新駅舎「豊橋ステーションビル」営業開始
昭和61(1986)年11月1日 - 荷物取り扱い廃止
昭和62(1987)年3月15日 - 国鉄二俣線の廃止に伴い9・10番線ホーム廃止
 4月1日 - 国鉄分割民営化により、国鉄豊橋駅は東海旅客鉄道(JR東海)・日本貨物鉄道(JR貨物)が継承。
平成8(1996)年9月16日 - 橋上駅舎・東西自由通路使用開始
平成9(1997)年3月9日 - 駅ビル商業施設「カルミア」開業
 6月11日 - 駅ビルのホテル「ホテルアソシア豊橋」開業
平成10(1998)年2月19日 - (豊橋鉄道)駅前停留場が東口駅前広場のペデストリアンデッキ下(現在地)に設置
 3月 - ペデストリアンデッキ、豊橋駅東口サークルプラザ新設など東口駅前広場の整備完成
 10月3日 - JR貨物、豊橋駅を「自動車代行駅」に指定。コンテナ貨物列車設定廃止
平成15(2003)年10月1日 - 新幹線ダイヤ改正で「ひかり」停車本数増加(1日上下6本ら16本へ)
平成17(2005)年6月25日 - 名鉄においてトランパスが利用可能に(平成24(2012)年2月29日をもってサービス終了)。
平成18(2006)年11月25日 - JR東海においてICカード「TOICA」の利用が可能となる。
平成20(2008)年3月11日 - 南口自由連絡通路新設
平成23(2011)年2月11日 - 名鉄においてICカード「manaca」の利用が可能となる。
平成24(2012)年4月21日 - TOICA・manaca相互利用が可能となる。飯田線・名鉄線ホーム(1・2・3番線)にはJR←→名鉄の乗り換え用簡易改札機が設置された。
平成27(2015)年8月7日 - 在来線改札内の「駅ナカ」化による第1号店として「ベルマート豊橋店」がオープン。10月には「成城石井」や「ミニプラ」など4店舗が、12月には「PRONTO」などが入る「フードテラス」がオープンした。

駅構造:
豊橋駅のホームは、大きく分けて東側にJRの在来線(東海道本線・飯田線)と名鉄線のホームが、西側に新幹線のホームが配置されている。新幹線の駅は高架駅である例が多いが、豊橋駅は地上駅で、在来線のみならず新幹線も線路やホームがほぼ地平レベルに存在する。

在来線・名鉄線:
a0057057_2271737.png在来線・名鉄線のホームは計5面8線。ホームの形状は、片側のみに線路が接する単式ホーム(1面1線)、両側に線路が接する島式ホーム(2面4線)、そしてホームの端が同一平面で繋がった頭端式ホーム(櫛形ホーム・2面3線)が混在する。ホーム番号は東側を起点に1番線から8番線まであり、頭端式ホームの3線が1・2・3番線(左写真右側が1番線、左側が2番線)、単式ホームの1線が4番線、島式ホームの4線が5・6・7・8番線である。頭端式ホームは4番線の単式ホームの北側を切り欠いた形で、同一平面上で移動が可能である。
a0057057_2265128.png
1・2番線に飯田線の列車が、3番線に名鉄線の列車が発着し、4-8番線には東海道本線の列車が発着する。ただし、使用頻度はごくわずかだが4番線も飯田線の列車が使用する。

a0057057_2253118.png飯田線の列車が1・2番線に入線中に名鉄線の列車の出発は可能だが、名鉄線の列車の入線中に1・2番線の飯田線の列車の出発または飯田線の列車が出発中に名鉄線の列車の入線は不可となっている。東海道本線は上り、下り列車ともに4~8番線の各線から出発はできるが、入線は上り列車が4~6番線、下り列車が7・8番線に限られる。 このため、浜松方面から飯田線に乗り入れる列車が設定される場合は、豊橋駅停車後、西小坂井駅まで引き上げられ、西小坂井駅留置線で方向転換ののち4番線に再入線する。現在でも飯田線の特急「伊那路」に使用される373系電車は浜松駅から普通列車または回送列車として豊橋駅まで送り込まれるが、この際にも豊橋駅下り線に入線したのち、上述の経路で豊橋運輸区まで転線を余儀なくされている。かつて、静岡地区を拠点にジョイフルトレイン「ゆうゆう東海」や急行形電車を使用した飯田線直通運転の臨時観光列車が頻繁に運行された時期があるが、この際には多くの場合、乗客を乗せたまま豊橋-西小坂井間を往復していた。この転線措置は東海道本線浜松方面から飯田線に乗り入れる場合にのみ行われているものであり、飯田線から東海道本線上り方向に直通する場合、あるいは名古屋方面と飯田線との相互間の直通運転に際してはこのような転線措置は不要であるため行われない。

ホームの使用状況を表で示すと以下のとおりである。
豊橋駅在来線プラットホーム
1・2番線 飯田線 豊川・飯田方面
3番線 名鉄名古屋本線 東岡崎・名鉄名古屋方面
a0057057_2245434.png4番線 東海道本線 下り 岡崎・名古屋方面
    飯田線 豊川・飯田方面
5 - 8盤線 東海道本線 下り 岡崎・名古屋方面
       上り 浜松・静岡方面
8番線の西側にもう1面島式ホームがある。これはかつて豊橋駅まで直通運転していた二俣線(現・天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線、2つ東の新所原駅が起点)のホームで、直通運転をとりやめた現在では留置線に使用されるのみである。このため9・10番線は欠番となっている。
構内にはホームに隣接しない線路も複数存在する。そのうち東海道本線の浜松寄り東側に伸びる線路は、豊橋鉄道渥美線の花田信号所に繋がる。ここはかつて渥美線との間で貨車の受け渡しが行われた場所で、現在では新車搬入の際などに使用される。また構内の名古屋寄り(1・2番線ホーム北側)には豊橋運輸区がある。
建設時の経緯から飯田線の前身・豐川鐡道と名鉄の前身・愛知電氣鐵道は、豊橋駅から平井信号場までの約4kmの区間において線路を共用したが、これは両者がJR東海・名鉄となった現在でも残る。この共用区間では、名鉄の列車本数は1時間あたり最大6本と協定によって制限されている。

新幹線
新幹線のホームは計2面3線で、ホームの形状は単式ホーム(1面1線)および島式ホーム(1面2線)である。ホーム番号は東側(在来線側)から11番線・12番線・13番線の順で、島式ホーム東側が11番線、その反対側が12番線、単式ホームが13番線である。基本的に、12番線を上り列車が、13番線を下り列車が使用する。11番線はダイヤが乱れた際の予備のホームで通常列車は発着せず、工事用車両の留置に供される。12番線と13番線の間には上下の通過線が通る。
13番線は単式ホームであるが、反対側(西側)に14番線を増設するスペースが確保されている。

豊橋駅新幹線プラットホーム
11・12番線 東海道新幹線 上り 新横浜・東京方面
13番線 下り 名古屋・京都・新大阪方面

駅舎:
駅舎は東西自由通路を併設する橋上駅舎であり、ホームの上空部分に設置されている。橋上の改札階とホームの移動用に階段のほか、エスカレーター・エレベーターが各ホームに設置されている。改札口はJR線・名鉄線改札口と新幹線改札口の2か所で、どちらも自由通路に面する。
みどりの窓口設置駅。JR東海の駅としては駅長配置駅(直営駅)であり、管理駅として二川駅を管理している。

駅ビル
駅ビルは東口側にあり、橋上駅舎とあわせて整備された。地下1階・地上5階建ての建造物と、飯田線・名鉄線上空部分を含めた地上13階建ての高層棟が一体となったビルである。名称は「豊橋ステーションビル」で、地下1階から地上4階までが商業施設、地上1・2階の一部と5階から13階までがホテルとして使用されている。商業施設の名称は「カルミア」で豊橋ステーションビル株式会社が運営、ホテルの名称は「ホテルアソシア豊橋」で株式会社ジェイアール東海ホテルズが運営する。ビルの2階部分に駅の改札口へ通じる自由通路が通り、その自由通路から豊橋鉄道新豊橋駅へ通じる南口自由連絡通路が分かれる。

貨物の取り扱い:
a0057057_22345643.png豊橋オフレールステーション
豊橋オフレールステーション(略称:豊橋ORS)は、豊橋市北島町中川原(船町駅北東側)にあるJR貨物のコンテナ取扱駅である。コンテナ取扱駅ながら貨物列車が発着せず、列車輸送にかえて最寄の列車発着駅までトラックによる代行輸送を行う「オフレールステーション」のひとつ。豊橋ORSの場合、トラック便は西浜松駅(浜松市)との間に1日3往復設定されている。大型コンテナおよび産業廃棄物の取り扱いは豊橋ORSでは行っていない。
豊橋駅はかつて貨物列車が発着していたが、平成10(1998)年10月3日より発着のない「自動車代行駅」に変更された。さらに平成18(2006)年4月1日、トラックで代行輸送を行うコンテナ基地の名称を統一した際、ORSとなった。列車の発着がないものの豊橋ORSには線路が残る。しかし、車止めが設置されており旅客駅側とは分断されている。

その他:
国鉄(のちJR貨物)が展開する「物資別適合輸送」の1つにかつては飼料輸送があり、国鉄は日本飼料ターミナル株式会社を昭和44(1969)年に設立、配合飼料の中継サイロ基地を養鶏が盛んな場所へと設置していた。この中継基地が同年12月、豊橋駅にも新設されている。しかし、1970年代後半以降の利用の低下で基地は閉鎖され、会社そのものも昭和61(1986)年に解散した。
また、豊橋駅は貨車操車場の機能を持っていた時期がある。飯田線沿線の佐久間ダム建設の際、ダム建設資材輸送のための飯田線輸送力増強の一環として、豊橋駅の操車場機能が強化され、昭和30(1955)年駅が拡張された。操車場としての分類は昭和53(1978)年10月ダイヤ改正の時点で「地区指定組成駅」であったが、昭和59(1984)年2月ダイヤ改正に伴うヤード集結系貨物輸送の廃止によって役目を終えた。


参考資料:Wikipedia(2017年4月1日)
記事:
 取材:28.12.28他
 投稿:29.4.-2
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# by fbox12 | 2017-04-02 22:48 | 鉄道・バス

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# by fbox12 | 2017-03-29 22:45 | コレクション