fbox12 blog (博物館fbox12 館長の雑記帳)

<   2014年 12月 ( 4 )   > この月の画像一覧

日野・メルファ / いすゞ・ガーラミオ(2代目)

a0057057_1665510.jpg

a0057057_1671187.pnga0057057_16105560.png

日野・メルファ (MELPHA)及びいすゞ・ガーラミオ (GALA mio)2代目は、ジェイ・バスが製造し日野自動車、いすゞ自動車に供給される中型観光・自家用バスである。
(上記写真は、いすゞガーラミオ2代目)

a0057057_18184746.png日野・メルファ9/メルファ(KK-RR系)
平成10年排ガス規制 (KK-) 適合時にレインボーRR(右写真)の後継車種として平成10(1999)年3月に発売。全長(ロング/ショート)、床高(ハイデッカー/ミドルデッカー)、エンジン出力(220馬力/260馬力)、トランスミッション(FFシフト6速MT/パワーシフト6速MT/5速AT)の選択が可能で、需要の限られているこのクラスのバスとしてはワイドバリエーションとなっていた。エンジンはノーマル出力車、高出力車ともにJ08Cである。 
ほとんどが貸切バスや自家用バスでの導入であるが、中鉄北部バスやあすか交通のように高速バスとして使用する事業者もある。

a0057057_18334293.png日野・メルファ(B-RR系) / いすゞ・ガーラミオ(2代目)(RR)
平成16(2004)年に平成15年排出ガス規制適合かつ超低PM排出ディーゼル車認定制度85%低減レベル(★4つ)を達成し、マイナーチェンジ。メルファ7を廃止し、メルファ9は単にメルファと名乗るようになる。
FFシフト、ハイデッカー、サブエンジン式エアコンは廃止、エンジンは同時期にマイナーチェンジしたレインボーと同じくJ07Eに変更され、出力はMT車は225馬力、AT車は220馬力となった。トランスミッションはパワーシフト6速MTと5速ATのみとなった。販売実績の少ない上級グレードが無くなった。ちなみにこのエンジンは直列5気筒ターボという珍しいレイアウトであるが、全長が短いためリアエンジンであるバスへの搭載には都合がよく、UDトラックス(旧:日産ディーゼル)の中型バス用としてOEM供給されていた。
このモデルよりいすゞとの統合車種となり、ガーラミオ(2代目)として販売されるようになったほか、レインボーRJ系(右写真)に設定されていた特装用ベース車が追加された。

日野・メルファ(BDG-RR系)
平成19(2007)年6月5日にマイナーチェンジを行い、平成17年排出ガス規制適合し、低排出ガス重量車の認定を受けた。形式はBDG-RR7JJBA。エンジン出力はパワーシフト6速MTと5速ATともPB-車から変更はない。また、下級グレードにはスイングドアや1枚ガラス+オーバーラップ式ワイパーなどのオプション設定を拡大した他、全車にリモコンドアオープナーをオプション設定した。

日野・メルファ(SDG-RR系)
平成23(2011)年7月19日にマイナーチェンジを行い、J07EエンジンやDPFを改良した上で平成22年排出ガス規制に適合した。形式はSDG-RR7JJCA。またクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用した他、パワーシフト6速MT車のエンジン出力は230馬力にアップされた。座席についてもデラックスがハイバックシートになり、スーパーデラックスとデラックスに補助席が標準装備となり、デラックスの座席+立席仕様はオプションとなった。
平成24(2012)年5月10日には、同年7月から適用されるシートおよびシートベルトに関する保安基準に適合したマイナーチェンジを実施した。

車両の外観図・旋回軌跡図

a0057057_18351763.png日野・メルファ7
平成9(1998)年6月、レインボー7M・7W系(右写真:7W)の後継車種として発売。平成10(1999)年には平成10年排ガス規制(KK)に適合した。
基本的な構成は先代と同じで、ハイデッカーのCH系とミドルデッカーのRH系の2タイプである。CH系はセンターアンダーフロアエンジン車であり、J08C(直6無過給、162kw/220ps)を搭載している。トランスミッションはFFシフト6速MT/パワーシフト6速MT/トルコン5速ATの選択が可能であった。RH系はリエッセRX系の拡幅版ともいえ、J05C(直4ターボ付、129kw/175ps)をリアに搭載している。トランスミッションはパワーシフト5速MT/トルコン3速ATが設定されていた。
バスの分類としては小型(マイクロ)バスとなり、タクシー会社など小型限定免許を持つ事業者を主なターゲットとしたが、折からの規制緩和によってバス事業が免許制から許可制へと変わり、事実上小型限定免許の業者が無くなってしまう。また客単価の下落から定員の少ないバスは敬遠される傾向が顕著となり、定員に対して車両価格が大幅に高いメルファ7はその存在意義の大半を失ってしまう。そのため平成15年排ガス規制への適合を見送り、モデル廃止となることが決定する。メーカーからのアナウンスがかなり早い時期にあったこともあり、駆け込み需要も発生した。ところがモデルの復活を望む声が根強く、バスとしては異例とも言える市場再投入の本格的な検討がなされた。結果的には排ガス規制適合にかかるコストが大きく、販売価格の大幅な上昇が避けられない事が判明し、その価格帯での需要は極めて小さいと判断され、メルファ7の市場再投入は断念された。その後、事実上の後継車はリエッセRX系となったが、これも平成23(2011)年に生産終了となったため、以降はリエッセⅡ(トヨタ・コースター)などのマイクロバス専用モデルか、9m中型車による代替となる。 平成19(2007)年で(三菱)エアロミディMJも生産中止となり、以降このクラスはメーカー問わず販売されていない。

(以上、記事内容 Wikipedia:平成26年6月8日更新・・メルファ/ 平成26年3月15日更新・・ガーラミオから)
[PR]
by fbox12 | 2014-12-12 16:39 | 鉄道・バス

東京モノレール1000形電車

a0057057_14151071.png東京モノレール1000形電車は、平成元(1989)年7月に営業運転を開始した。6両編成16本(96両)が在籍している。

従来の東京モノレールの車両は2両、3両の編成を組み合わせて最大6両での運転としていたが、この1000形は当初から6両の固定編成で製造された。
車体は先頭が傾斜したスピード感のある形状で、これまでの増結用貫通扉を設けたスタイルから一新した。ただし、非常用扉が設置されているため、運転席は左にずれている。
ドアは、幅広の片開き式で、片側2か所に設置している。
座席は、四人掛けボックス式のクロスシートを主体とし、車端部に二人掛けシート、先頭車の運転席後ろには一人席もある。車イス用に四人掛けの一部を二人掛けにしている箇所もある。また、運転席後ろの席は運転席側を向いており、前後方の展望を楽しめる。東京モノレールが採用した日立アルヴェーグ式では、タイヤ収納ボックスが車内に張り出し、床に段差ができるのが特徴だが、当形式では、張り出しの上にシートを置き、高い位置からの展望を楽しめるように配置した。
a0057057_14103295.png制御方式は従来の抵抗制御が踏襲されたが、ブレーキシステムは電気指令式(発電ブレーキ併用)とされた。6両全車両が電動車で最高速度は80km/hである。
平成14(2002)年9月からワンマン運転を開始した。
羽田駅が終着駅だった時期に、フロントガラスの運転台下の部分にローマ字併記の行先表示板が設置されたり、その後試験目的で車掌台側の車両番号表記の上にLED式の行先表示器が設置されたこともあったが、ほとんどの列車がモノレール浜松町 - 羽田空港(当時)間の通し運転だったこともあり効果がなく、いずれも撤去された。平成16(2004)年に快速列車の運転時間帯を拡大した際に、各車両の側面にLED式種別表示器が設置されたが、行先表示は省略されている。

a0057057_14182331.png当初はクリーム色に赤帯の塗装だったが、平成12(2000)年12月より青、白、オレンジの3色の塗装へ順次変更された(写真)。
その後、この登場時の塗装は平成26(2014)年で東京モノレール開業50周年を迎えることから、記念事業の一環として「ヒストリートレイン」として第15編成(1085 - 1090)に復元され、平成25(2013)年6月12日から運行を開始した。ワンマン運転開始と前後して編成全体を広告車両とした車両も登場しており、ロッテのガムの広告車として2編成が青と緑一色の塗装に変更された。また第4編成(1019 - 1024)が「特別塗装」として東京モノレール開業時に初代車両の100形・200形・300形・350形に施されていた車体塗装を、第9編成(1049 - 1054)が平成26(2014)年に500形に施されていた車体塗装を復元している。
800形以前の車両は製造から10 - 15年で車両代替が行われたが、1000形は初期型の登場から20年以上が経過した平成25(2013)年時点でも東京モノレール在籍車両の8割を占める主力形式となっている。老朽化が進行していることから、平成26(2014)年7月より新形式の10000形へ順次置き換えが実施される予定となっている。

(以上、記事内容 Wikipedia:平成26年4月27日更新)
[PR]
by fbox12 | 2014-12-10 14:24 | 鉄道・バス

フォークリフト

a0057057_17405190.png

a0057057_1840343.pngフォークリフト (Forklift)は油圧を利用して上下や傾斜ができる荷受用の腕(フォーク)を前面に備えた荷役自動車。ISOでは、forklift truck と呼称している。
JIS D 6201は、「フォークなどを上下させるマストを備えた動力付き荷役運搬機械の呼称」と規定している。ハンドリフトなど他の産業車両と区分するためフォークなどの貨物を保持する装置が装備されている。マストを保有する。動力を持って走行、フォークなどの昇降をおこなう。の3つの構造を満たすものをフォークリフトと定義する事が多い。

a0057057_18495317.png1920年代にアメリカ合衆国で開発され、日本では昭和14(1939)年に日本輸送機製作所(現 : ニチユ三菱フォークリフト)が「腕昇降傾斜型運搬車」として開発したが、普及はしなかった。第二次大戦後に進駐軍が持ち込んだことにより注目を集め、以後国内の様々なメーカーによって開発されるようになり、現在に至る。また、東洋運搬機株式会社(現 : ユニキャリア)が実質的に国内初であるとの見方もある。

a0057057_18461782.png前方にフォーク(つめ)があり、その「つめ」を荷物の下部やパレットに差し込んで、持ち上げて移動する。
フォークを一定以上の高さにするとマスト(支柱)が伸び、高所の荷物も扱うことができる。マストは2段伸縮が多い。なお、マストは前後に傾けること(チルト)もできる(左写真の模型は、後方にチルトした状態)。
タイヤはチューブ付のものが使われるが、最近は小型機種でノーパンクタイヤの採用が増えている。リーチリフトはソリッドタイヤ(むく)である。色は黒が多いが、食品倉庫ではタイヤ跡が付かないよう白または緑のカラータイヤが使われる。
一般的に後輪操舵であるため、ハンドルの旋回方向と車両の挙動が普通の自動車とは異なり(フォークリフトの前進時が一般の自動車では後退するような感覚)、運転には慣れが必要。
一部車種では4輪の向きを変えられる物もあり、真横への走行(カニ走り)も可能。
ホイールベースが短く、最大舵角が大きいので小回りが効く。
短距離の荷役を主な目的としているため、最高速度は低く、一般的なフォークリフトで 20km/h 程度、最大荷重が10tを超えるような大型のフォークリフトでも 35km/h 程度であることが多い(小型特殊自動車の公道での法定速度は 15km/h 以下と 35km/h 未満)。
ブレーキ時の慣性によって荷物が前方へ転落する(あるいは車両ごと転倒する)事故を防ぐため、荷役時は後退走行が基本である。荷物が小さく視界が確保できる場合は前進走行でもよいが、事業所によっては「前進禁止」の規則を定めていることもある。
パレット用フォーク以外にも様々なアタッチメント(作業用の機械)があり、それらを装着することで様々な作業に対応できる。

a0057057_192372.pngカウンターバランス式フォークリフト
後部にカウンターウエイトを備える一般的な形状のフォークリフト。エンジンまたはバッテリーは座席の下にある。積載量は0.5t〜40tクラスまで存在する。トランスミッションはマニュアル式またはトルコン式が選択可能。世界第2位の生産台数を誇るLinde MHはハイドロ・スタティク・トランスミッション (HST) を採用しているものもある。基本的に4輪(タイヤ4本)であるが、小型の機種には後輪を1個とした3輪タイプもある。横幅が広い荷物を扱う場合、荷物を高く持ち上げる場合など、左右安定度で許容荷重が制限される用途では前輪をダブルタイヤとして左右安定度を確保し、許容荷重を増加させることもある。また、横幅が広く、高積みが行われる海上コンテナを扱う車両には前輪トリプルタイヤのものもある。
カウンターバランス式の長所はリーチ式より走行速度やフォークの上昇速度が速く作業効率が高いことを上げることができる。反面、他のフォークリフトに比べて回転半径が大きく狭所作業性が劣る面がある。

リーチリフト
マストが前後に移動できることを大きな特徴とする、フォークリフトの種類の1つである。最小回転半径が小さく、倉庫など狭隘な作業場所において広く用いられている。国内では、最大積載荷重は0.5t〜2tクラスが販売されているカウンターバランス式と違い、基本的には立ち乗りであるが、なかには座って操作する製品も存在する(海外では座って運転するモデルが主流で座乗式ともいわれる)。
リーチ式の長所としては、先述のようにカウンターウエイト式より小回りが効く、動力方式がバッテリー式の為、周囲環境に優しい点が挙げられるが、短所としては、連続稼働時間が内燃機関式より短い、大きさやレイアウトの都合上、内燃機関式への対応が難しい、バッテリーには定期的な補水が必要、初期導入コストが高価であるなど、電気代が燃料より安くすむので、ライフサイクルコストはエンジン式より安くなる。なお、「プラッター」と呼ばれることもあるが、これは日本で最初にリーチ式バッテリーフォークリフトを開発した日本輸送機製品の商標である。
リーチ式の変種としてオーダーピッカーがある。フォークではなく運転席が昇降する構造になっていて、運転者が手作業で小さな貨物を扱うものである。

a0057057_19531525.png操作系
操作レバーは長いものが数本並んでいるのが一般的だが、最近は運転者が手元で操作できるジョイスティックタイプも登場している。前者が制御バルブを直接操作するのに対し、後者は電気的に遠隔制御する。
ニチユとトヨタでは、操作レバーの配置が異なる(前・後進レバーと、1・2速レバー配置が左右逆)。ニチユ式を採用しているメーカーが多いが、後発メーカーであるトヨタは独自の配列を標準仕様として開発した。
バックホウ(通称ユンボ)などと違い、レバー配置などは統一されておらず、従って違うメーカーのフォークリフトに乗りかえると、操作を間違うことがあるので注意が必要。事業所によっては改造して操作方法を変更している場合もあるので、乗り慣れたメーカーのものでも油断はできない。

アタッチメント
ISOコンテナを扱う業種(海運会社やJR貨物など)ではコンテナを吊り上げるスプレッダー付の機種が使われる。スプレッダーには空コンテナ用のサイドスプレッダー(片側2か所を固定)と実入りコンテナ用のトップリフター(両側4か所を固定)がある。
円筒形や角型の荷物を扱う業種(材木店など)ではフォークが上下にダンプするヒンジドフォークが使われる。メーカー純正オプションのバケットを装着し、おがくず等を運搬することもある。
ドラム缶の運搬にはドラム缶用アタッチメント(ドラムクリッパー)を使用する。クリップ部がドラム缶の縁を引っ掛けるように持ち上げ、下ろした際にはクリップ部から外れるような仕掛けになっている。
クランプの装着により、丸いもの(新聞の印刷用紙など)をそのままつかむことができたり、持ち上げた荷物を反転させたりできるものもある。
トラックに積み付けを行う場合に少しだけ左右に動かせるもの(サイドシフト)もある。
特に長い「つめ」が必要な場合、「つめ」に「サヤ」(鞘)を取り付けることがある。
本来の荷役作業ではないが、積雪地ではメーカーオプションや部品メーカー製品・ユーザが個別発注などしたバケット・除雪ブレードを取付けて、会社敷地内などで除雪車代わりにも用いられる。

車両の登録・課税関係
日本では、構内だけで作業するフォークリフトにはナンバープレートがない場合があるが、必ずしも不要とは言い切れない。構内作業車を市区町村に登録せず軽自動車税を支払わないと、固定資産税の償却資産として課税される。小型特殊の軽自動車税の方が安い場合があるので、構内だけを走るフォークリフトでもナンバーを取得することがある。小型特殊自動車を含む軽自動車税は、公共用途等の免除あるいは一部の減免規定を除き、公道走行の有無を問わずに課税対象となり、軽自動車税を納付した証票としてナンバープレートが交付されるからである。詳細は、各市区町村の軽自動車税担当部署に問い合わせのこと。なお、大型特殊の場合は、運輸局運輸支局などでの登録が必要。この場合、自動車重量税の対象となり、車検が必要で、固定資産税の償却資産の対象となる。構内作業車でナンバーがなければ償却資産で課税される。

a0057057_2004778.pnga0057057_2041699.png操作に必要な資格
全ての現場に要求される資格
最大積載荷重 1t以上のフォークリフトは、「フォークリフト運転技能講習」の修了が法令で義務づけられている。最大積載荷重1t未満のフォークリフト(写真の「09」は、最大積載荷重0.9t)は、事業者のおこなう「特別教育」の受講が義務付けられている。

公道を走行する資格
車体寸法や最高速度によって「大型特殊自動車」と「新小型特殊自動車」と「小型特殊自動車」に分類され、それぞれ必要な免許が異なる。
大型特殊自動車と新小型特殊自動車は「大型特殊免許」が、小型特殊自動車は「小型特殊免許」が必要である。なお、該当免許証を持っていても、貨物を積載しての公道走行および荷役は禁止されている。

(以上、記事内容 Wikipedia:平成26年11月7日更新から)
[PR]
by fbox12 | 2014-12-07 18:04 | 免許・資格

玉掛作業者

a0057057_18573241.jpg

玉掛け(たまかけ)とは、クレーンなどに物を掛け外しする作業のことである。 なお、法令上の表記は平成2(1990)年以前は「玉掛」、以後は送りがな付きの「玉掛け」との混在が続いたが、平成16(2004)年の法令改正により現在は「玉掛け」が統一的な正式表記となっている(ただし、「玉掛用具」のような熟語の場合に送り仮名が略されることがある)。
コンクリートバケットなど荷と一体となったものをフックに掛けるなどの場合を除き、ロープなどの用具を用いて荷を吊り上げるための準備から玉はずし作業までの一連の作業を言い、別の場所でフックから荷を外す場合、外す側の作業にも以下に言う資格が必要である。複数の作業員が行うのであればその場所の数だけ有資格者が必要となる。

a0057057_9541757.pnga0057057_20441135.png資格として、玉掛作業者(たまかけさぎょうしゃ)とは、玉掛け技能講習または、玉掛け特別教育を修了した者で、労働安全衛生法第61条、第76条にて規定されている。
クレーン等を運転する作業と同時に玉掛け作業を行う際、事業主は必ずクレーン・デリック運転士、移動式クレーン運転士等の資格(免許)並びに玉掛け資格を有するものに作業させなければならない。運転席が遠く離れているタワークレーンなど、運転士と玉掛け作業の場所が離れている場合、同一人物が両方の作業を行うことは現実的でないため、運転士の資格と独立して玉掛け作業の資格が存在する。
a0057057_1942991.png従って、現実には玉掛け作業者のみの資格で作業をするものも多く、鉄筋工、鳶などはクレーンの運転資格など関係なく玉掛け作業のみを日常的に行っている(以前の資格制度では、クレーン系の免許に「玉掛」が付いていた時期もあった:右写真)。
有資格者の下で補助的な業務を行うに当たっては資格不要であり、補助業務の一定期間の経験により技能講習の講習時間が短くなるなどの優遇措置がある。ただし、補助作業者だけでの玉掛け作業は出来ない。

区分:
玉掛け技能講習 - 吊上荷重1t以上を含めた全てのクレーン・デリック・移動式クレーン・揚貨装置の玉掛け作業
玉掛け特別教育 - 吊上荷重1t未満のクレーン・デリック・移動式クレーン・揚貨装置の玉掛け作業
荷の重さで区分するのではなく、吊り上げるクレーンなどの能力によって区分される。荷が100kgでも、クレーンが2.8t吊りであれば技能講習が必要となる。

(以上、記事内容 Wikipedia:平成26年3月26日更新から)
[PR]
by fbox12 | 2014-12-02 14:16 | 免許・資格