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D51形蒸気機関車

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D51形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鐵道省が設計、製造した、単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。

主に貨物輸送のために用いられ、太平洋戦争中に大量生産されたこともあって、その所属両数は総数1,115両に達しており、ディーゼル機関車や電気機関車などを含めた日本の機関車1形式の両数では最大を記録した。この記録は現在も更新されていない。なお、一時的に籍を置いた1162 - 1166号機(→臺灣鐵路管理局DT678 - 682)を含めると1,120両になるが、この5両については通常はカウントの対象外とされる。
「デイチ」の愛称は、日本の蒸気機関車の代名詞にもなった。また、現場サイドなどでは、「デイチ」という愛称もある。

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昭和4(1929)年に始まった世界恐慌、その影響で日本国内で発生した昭和恐慌により、1930年代前半の日本における鉄道輸送量は低下していた。そのため、恐慌発生以前に計画されていた貨物用の新形機関車の製造は中断されていた。
その後、景気が好転して輸送量の回復傾向が顕著になってきたため、改めて新形の貨物用機関車が求められた。そこで昭和11(1936)年から製造されたのが本形式である。C11形のボイラーで実用化された電気溶接技術を応用して製造され、当時の設計主任である島秀雄は「多くの形式の設計を手掛けた中でも、一番の会心作」として同形式を挙げている。

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設計の基本となったのは、同じく軸配置2-8-2(1D1=ミカド)のテンダー式機関車であるD50形で、三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し、棒台枠を採用するなどの基本設計は共通である。ボイラー使用圧力は当初D50形の13kg/cm²に対して14kg/cm²と1 kg/cm²昇圧、シリンダー径を縮小しつつ牽引力の若干の増大を図っている。
また、リベット接合部を電気溶接で置き換えるなど、構造と工法の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮を実現し、全国配備が可能となった。最大動軸重を14.3tに引き下げ、これによりD50形では入線が困難だった丙線への入線が可能とされた。ただし、標準形以降は最大・平均共に動軸重が増大し、特に最大動軸重は最終的に15.11t(第4動軸)とD50形(14.99t(第1動軸))以上の値となっている。全長は初期形でD50形より571mm短縮された。フロントオーバーハングの大きいD50形は、退行運転や推進運転時に、軽量な二軸車を中心として連結相手を脱線させてしまう事故をしばしば起した。この問題は本形式で前部デッキと先台車の設計変更により改善が図られたが、その反面、先台車周辺の保守が困難になり、検修陣にはD50形と比して本形式を嫌う者も少なくなかった。また、先台車からテンダーの第4軸までの長さが17mを、前部端梁からテンダー後部端梁までが19mを、それぞれ超過するD50形は60フィート (18.3 m) 転車台での転向が難しく、通常は20m転車台での転向を必要としていた。この短縮により亜幹線クラス以下の路線に多数存在した60フィート転車台での転向が可能となったことは、本形式の運用範囲拡大に大きく貢献している。
戦時形ではボイラー使用圧力15 kg/cm²への引き上げがなされ、動軸重の増加も行って牽引力を増大した。初期形、標準形についても戦後に缶圧の引き上げと輪重増大改造が行われた。但し、燃焼室を装備していない為、他国の蒸気機関車と比較すると熱効率が良いとは言えない。
電気溶接の全面的な採用と共に動輪輪芯は箱形化され、形態的には同時期設計のC57形との共通点が多い。

本形式は製造時期と形態から三種に大分される。
a0057057_21224175.png初期形:D51 1 - 85・91 - 100
初期に製造された95両は、ボイラー上の砂箱と煙突の間に給水暖め器(エコノマイザー)をレール方向に置き、それらを覆う長いキセ(着せ=覆い)持つことが外観上の特徴である。その後の通常形ドームとの区別のため「半流線形形」、略して「半流形」と呼ばれるようになり、その形状から「ナメクジ」の通称もある。また、汽車製造会社製の22・23号機はドームがさらに運転台まで延びているため「全流線形形」、略して「全流形」、「おおナメクジ」、「スーパーナメクジ」と呼ばれている。なお、23号機はキャブ側面にタブレットキャッチャーを、ランボード上にナンバープレートを装着していた。この両機は後に保守上の都合等から通常の「ナメクジ」型に改装されている。また、このグループは運転台の奥行きが標準形に比して短い。文献によっては、設計主任の島秀雄の配慮により機関車を大きく見せるために通常よりも小さく作ったものであると記述されたものがあるが、D50形よりも前頭部を短くしたために後部が重くなってしまい、そのバランスをとるために小型化したものである。ゆったりした運転台を持つD50形に比べ乗務員の労働環境として劣悪で、「D50形では広い運転台の片隅に置いておいた弁当が傷むことはなかったが、狭いD51形の運転台では置いておいた弁当が(ボイラーの熱で)腐ることがあった」といった証言が残されている。また、第1動軸から順に軸重が14.99t・14.80t・14.79t・14.21tと第1動軸を重く第4動軸を軽く配分してあり、牽き出し時に重心が後へ移動することで各動軸の軸重が平均化されるため空転が発生しにくい設計だったD50形と比較して動軸の重量配分に明らかな不備があり、動軸重が第1動軸から順に13.17t・14.30t・14.23t・14.30tで列車牽き出し時などの過荷重状態で第1動軸の軸重が低下し額面上の性能向上にもかかわらず空転が頻発する傾向が強かったため、乗務員の評価は良くなかったとされる。
ナメクジ形は、構造上汎用形の集煙装置が取り付けられないため、配置が区別されており、標準形と同仕様へ改造された例も見られる。なお、この呼び名は当初は鉄道ファンの間での通称だったが、後には初期形D51を区別する呼称として国鉄内部でも用いられた。なお、山口線で蒸気機関車運転の復活が決定された際、D51 1が復活予定候補に挙がったが、集煙装置が取付不可だったために予定機から外された経緯がある。代わりに抜擢されたC57 1とC58 1には、巨大なD51形(標準形)用長野工場(現:長野総合車両センター)式集煙装置が搭載された。

a0057057_21351210.png標準形:D51 86 - 90・101 - 954
上記のとおりナメクジ形は重量配分が悪く、重量列車牽き出し時に空転が多発する傾向があり、本来一番重く設定されてしかるべき第1動軸の軸重が13.17tと第2 - 第4動軸に比して1t以上軽く、適正な重量配分ではなかった。そのため、昭和12・13(1937・1938)年に浜松工場で製造された86 - 90号機において改良試作が行われ、給水暖め器を煙突前に枕木方向に載せ、担いばねの釣合梁(イコライザー)の支点位置を変更して動輪重量の配分を可能な限り修正する、動力式逆転機を手動式に変更する等の設計変更が行われた。これによりナメクジ形で問題とされた点は概ね改善された。ただし、ナメクジ形と比較すれば改善されてはいたものの、先行形式であるD50形と比較すると動輪、とくに牽き出し時などに重心移動でどうしても実効軸重が低下する第1動輪の粘着性能が劣り(標準形の昇圧後で動軸重は第1動軸から順に14.73t・14.77t・14.95t・15.11t。つまり、1次形と比較して多少の改善はあったものの第1動軸から順に第4動軸まで軸重が順に増えていくという、重量列車や勾配線での列車の牽き出し時に問題となる軸重の配分状況に変化はない)、ボイラー圧力の引き上げなどによりシリンダー出力が増大していたこともあって、空転多発の一因となっていた。そのため、粘着性能の良否が直接列車の定時運行に影響する北陸本線や信越線などの勾配線では、敦賀機関区を筆頭に改良版であるこの標準形さえ忌避し、額面上の性能では劣るが空転しにくいD50形の配置を強く要望する機関区が少なからず存在した。これらの機関区に本形式が配置されるようになるのは、当時在籍していたD50形が戦時中の酷使で疲弊、老朽化し、他区からの転入による代替車両の確保が事実上不可能となってから、つまり本形式以外の選択肢が消滅して以後のことである。なお、本形式については戦時中以降、輸送力増強を図って動軸重の引き上げが許容され、フロントデッキなどにコンクリート塊の死重を搭載することで空転癖の改善が実現を見ている。また、標準形の導入を本格的に受け入れるようになった後、敦賀機関区では集煙装置を考案し、それを煙突上に搭載することで、煙害対策と併せてこの重心問題の改善を図っている。
その後昭和13(1938)年6月竣工の101号機以降はこの仕様で新製され、この姿が広くD51のイメージとして流布することとなった。
なお、このグループの一部、昭和18(1943)年度製造分以降では、除煙板(デフレクター)やナンバープレート、テンダーの石炭庫側板を木材で代用し、また煙室前部上方と煙室扉上部の丸みを省略するなど、金属資源節約と各部工程の簡略化が順次推し進められ、準戦時形と呼ぶべき仕様に移行した。戦後はこれらも徐々に標準形と同等の仕様となるように改修が行われている。

戦時形:D51 1001 - 1161
昭和19年度発注グループ(1944年から1945年にかけて竣工)は、上述の標準形後期やD52形と同様にランボードやデフレクターなどに木材などの代用材を多用、煙室前部上方と煙室扉上部の丸みの省略、ドームのカマボコ形化、といった簡素化など、より一層の資材節約と工期短縮を図った戦時設計とし、また上記の通り缶圧と動輪上重量の増大が行われて牽引重量増が図られた。このため新形式としてもよいところ、途中欠番を置いて1001から付番した。しかし、粗悪な代用材料の使用や、本来はリベット2列が基本だったボイラーなどの重要接合部をリベット1列にしたり、溶接不良などが原因でボイラー爆発などの重大事故が多発し、乗務員には「爆弾を抱えて運転する気分」などと酷評された。戦後、これらの車両は、代用材使用部品の正規部品への交換、状態不良ボイラーの新製交換などにより性能の標準化が行われたが、性能面に影響のなかった部位はそのまま存置され、カマボコ形ドームや炭水車の形状などに特徴が残った(なお、きわめて少数ではあるが、戦後の改装時に、炭水車を標準型と同じものに振り替えた例もある)。ごく一部の号機は、煙室前面と煙室扉上部の欠き取りもそのまま残されていた。

量産を進める段階で国内情勢が戦時体制へと突入し、貨物機である本形式に対する需要が非常に大きくなったため、国内の大型機関車メーカー5社と国有鉄道の工場(工機部)のうち8工場が製造に参加し、昭和15(1936)年から20(1945)年までの間に1,115両もの多数の車両が製造されることとなった。そのうちの8両については、鐵道省の発注ではなく、私鉄の戦時買収や南樺太の内地化にともなって省へ編入されたもの、外地向けのものが戦況の悪化にともなう制海権喪失により発送できなくなり、鐵道省籍を得たものである。また、955 - 1000は欠番となっているが、戦時型を1001から付番し番号で区別したためである。そのため、鐵道省所有機のラストナンバーは1161である。

これらの他、戦前から臺灣總督府鐵道向けに製造されたものが32両(昭和19(1944)年製の5両は、一時的にD51 1162 - 1166として借入使用された)、戦後にソビエト連邦サハリン州鉄道向けに輸出されたものが30両、国連軍に納入されたものが2両、さらに昭和26(1951)年に臺灣鐵路管理局向けに輸出された5両が存在する。これらを合わせると、D51形は1,184両製造されたことになる。

戦後、軍需貨物輸送の事実上の消滅と食糧難に起因する買い出し等による旅客の激増により、戦時中とは貨客の輸送需要が完全に逆転した。これに伴い、戦時中に最優先で量産されていた車齢の若い貨物用機関車が大量に余剰を来す一方で、旅客用機関車は昭和17(1942)年以降製造されておらず、21(1946)年から翌22(1947)年にかけて急遽C57形32両とC59形73両が製造されて不足が補われ、以後も順次旅客用機関車を増備して旺盛な旅客需要に対応することが計画されていた。実際にもC57・59両形式の追加生産が継続的に実施されており、23(1948)年の段階で機関車メーカー各社は大量の仕掛品在庫を抱えていた。
だが、その後は預金封鎖が断行されるほど逼迫していた政府財政に起因する予算凍結が実施され、国鉄は機関車の自由な新規製造が不可能な状況に陥った。そのため、なおも不足する旅客用機関車を確保すべく、昭和23(1948)年にGHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、本形式のボイラーを活用し、C57形相当に従輪1軸を追加した軸配置、すなわちC57形のパシフィックからC60形やC62形と同様のハドソンとすることで重量増に対応する走り装置と組み合わせた、C61形旅客用機関車が33両製造されている。
また、昭和35(1960)年には地方線区への転用のため6両に軸重軽減の改造が施され、新形式のD61形となっている。

D51形は、全国の幹線・亜幹線に普及し、至る所でその姿は見られた。ただし、四国では土讃本線限定で使用された。貨物用のため地味な存在だったが、中央本線(中央東線・中央西線とも)や函館本線の”山線”区間(長万部 - 小樽間)などのように急勾配区間の多い路線では、急行をはじめとする優等列車を含む旅客列車の牽引に使われることも多く、羽越本線などのような平坦路線でも旅客列車牽引に使われた例があった。D51形は軸重が重いため、多くは東海道本線や山陽本線、東北本線などの幹線の貨物列車を中心に牽引した。中にはお召し列車を牽引した車両や、新鶴見操車場や吹田操車場などの基幹ヤードでハンプ押上げ用(貨車の入換えのため、一旦高いところへ押し上げること)として使用された車両もある。

運転・保守両面では一部勾配線を除き概ね好評を博し、全国的に鉄道車両の保守状態が劣悪だった第二次世界大戦終結直後でも、D51形は9割を超える車両が稼働状態にあったといわれる。

しかし、本来の使用目的である重量貨物列車牽引においては、出力の増大と入線範囲拡大を目的とした動軸重の減少、それに車体長短縮などの設計上の無理に起因する不適切な動軸重配分によって、上り勾配での牽き出し時に空転しやすい傾向があり、勾配線では基本となったD50形の方が有利な局面が多々存在した。また、車体長短縮のために生じた前後方向の重心位置のアンバランスを運転台の小型化で是正しようとするなど、乗務員の作業環境を無視した設計となっていたため、運転台が広くしかも乗り心地に優れるD50形を運用していた各区からは酷評を受けた。中でも初期型(ナメクジ型)の評価が特に低く、事例として1・2号機をはじめとする初期型の新製配置先だった敦賀機関区や松本機関区、それに木曾福島機関区などの各機関区は一旦は初期型を受け入れたものの、ほぼ例外なく2年前後、最短では約10か月で他区へ転出させ、その後は戦時中など他に選択肢が存在しない状況になるまで、初期型を受け入れない対応を行っていた。標準形が浜松工場で急遽試作され、重心位置を修正し、空転問題を多少なりとも改善した背景には、これら勾配線担当各区の受け取り拒否に等しい厳しい対応が影響している。

さらに前記の各区は標準形についても否定的で、一例として上諏訪機関区では昭和16(1941)年にD51形が3両新製配置されたが、その年のうちに全数を他区へ転属させてD50形に戻している。これに対して平坦線を担当する各区は稲沢機関区を筆頭に否定的な反応を示しておらず、高速走行時の脱線対策が採られていたこともあって比較的スムーズに導入が進んだ。

戦時中にはボイラー増圧に伴う空転対策が必要となったことから、平坦線各区に配置された車両を含め、本形式は初期形を中心にコンクリート製の死重をフロントデッキに搭載するなどの対策が講じられている。

国鉄形蒸気機関車の中でも特にその末期まで残存した両数の多さと、知名度の高さにより、「名機」、「代表機」、「代名詞」などと表現されることもある本形式であるが、実際には前述のように基本設計レベルで深刻な問題を抱えており、その広範な運用と知名度は、戦時体制に伴う貨物機大量需要から来た膨大な量産の結果に過ぎなかった。

電化やディーゼル化の影響による余剰廃車が本格的に出始めたのは昭和42(1967)年頃からのことで、最後に残ったのは北海道の追分機関区に所属していた5両。C57 135牽引(現:鉄道博物館所蔵)の国鉄最終蒸機牽引旅客列車運転から10日後の昭和50(1975)年12月24日まで使用され、この日は241号機が担当した。これが国鉄における蒸気機関車牽引の最終貨物列車(夕張線6788列車)並びに国鉄最後の蒸機本線走行となった。
蒸気機関車の代名詞でもあったD51形は、廃車、除籍後実に178両が全国各地の鉄道保存展示施設、博物館、公共施設、学校、公園などで静態保存されることとなった。そのうち187・488・745号の3両は準鉄道記念物に指定されている。
また、現在動態保存機として、JR東日本の498号機(2段目写真:昭和63(1988)年復元)。JR西日本 200号機(4段目写真:梅小路蒸気機関車館に保存されており、車籍も有するが、全般検査を受けていないため本線走行はできず、館の展示線での展示運転(SLスチーム号)のみ。車籍は昭和54(1979)年にいったん抹消(有火保存)されたが、昭和62(1987)年に復活している)がある。

(以上、記事内容Wikipedia-26.7.30更新から)
(53車22)
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by fbox12 | 2014-07-31 20:48 | 鉄道・バス

D50形蒸気機関車

a0057057_2222269.jpgD50形は、日本国有鉄道(国鉄、製造時は鐵道省)の貨物用テンダー式蒸気機関車である。
当初は9900形と称したが、昭和3(1928)年10月、D50形に形式変更された。
鉄道の現場を中心に「デコマル」または「デゴレ」の愛称があった。

第一次世界大戦に伴う国内貨物輸送需要の増大を背景として、鉄道省では大正5(1916)年頃から9600形の後継機の計画が取りざたされるようになっていた。ここでは、より強力な貨物機を投入し、輸送上の隘路となっていた箱根越えなどの勾配区間での輸送単位の増大を図ることが計画され、当初は改軌(レール幅を狭軌:1067mmからそれ以上のものとする)論争とのからみもあり、従軸を持たない9600形にそのまま動軸を1軸追加してデカポッド形軸配置(1E=先輪1軸、動輪5軸)に拡大した機関車が検討の俎上に載せられた。
だが、鉄道国有化後長期にわたり議論が続けられていた改軌論争が最終的に狭軌派の勝利で決着し、狭軌に最適化した設計の18900形(後のC51形)が大きな成功を収めたこともあり、貨物用についてもデカポッド機案を放棄し、18900形と同様に軸配置を従台車付きのミカド形(1D1=先輪1軸、動輪4軸、従輪1軸)とした9600形を上回る高性能機が計画されるようになった。
かくして本形式は、鐵道省とメーカー各社により共同設計された。
本形式の製造は、川崎造船所が主体となり、汽車製造、日本車輌製造、日立製作所により、大正12(1923)年から昭和6(1931)年の間に380両が製造された。しかし折からの昭和恐慌による貨物輸送量の減少により、強力な貨物用機関車の需要が小さくなったため、製造が打ち切られ、以後の増備は改良型のD51形へ移行した。
それまでの貨物用標準型蒸気機関車であった9600形よりボイラー、シリンダーなど各部分を大型化したが、設計はほぼ完全に新規で起こされている。
新造直後の同一条件の下での性能比較試験において、9600形に対してボイラー性能の飛躍的な向上と出力の増大により、60%の性能向上を実現した。
具体的には、本形式初号機の竣工当時、貨物列車牽引の主力であった9600形で600tから700tの牽引が限度であったところを、D50形では連結器の自動連結器化と空気ブレーキの採用により、一挙に最大950t(後に1,000t)の列車牽引が可能となったことから運転を担当する部局からは好評を博し強い支持を得た。そのため、大手鉄道車両メーカー各社を動員して量産が進められた。
初期車は登場後、ただちに東海道本線(現御殿場線)山北 - 沼津間、常磐線田端 - 水戸間などで使用開始された。東海道本線の特急の補機仕業では、本務機であるC51形やC53形と同様、90km/h以上を出すこともしばしばであった。本形式は四国を除く全国各地の主要線区で貨物列車牽引用に、あるいは急勾配線区の旅客・貨物列車牽引用として使用された。
特に急勾配と大きな輸送単位で厳しい使用条件にあった北陸本線や中央線、信越線などの勾配区間を抱える各線では、D51形の新製開始後も長く同形式の配置を拒否し、動軸重がわずかに重く空転が発生しにくい本形式の配置を長く要求し続けたと伝えられており、「土壇場で頼りになる」本形式に乗務員が寄せる信頼は非常に大きなものであった。
また、先台車-動輪間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、さらに曲線通過性能にやや難があったため、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸貨車中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起した。
室蘭本線の石炭集結列車では、昭和5(1930)年から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、昭和11(1936)年に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、後にD51形がこれに加わった。
もっとも、戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、酷使で急速に疲弊が進んだことから、昭和30(1955)年頃より老朽化による廃車が出始め、昭和40(1965)年頃までにほとんどが廃車あるいはD60形の改造種車となった。
末期に残ったのは若松、直方両機関区に配置され、筑豊本線の石炭列車に使用されていた数両と一ノ関機関区に配置され、大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の貨物列車の牽引にあたっていた2両であった。最後の1両は直方機関区に配置されるていた140号機で、昭和46(1971)年まで使用されたあと梅小路蒸気機関車館に動態保存(後に静態保存化)された(写真)。

昭和期の国鉄ではD50形の性能諸元をもとに幹線の貨物列車の牽引定数が決まり、そこから駅の有効長(列車を収容出来る線路の長さ)や貨車ヤードなどの鉄道施設の規格が決定され、今日の鉄道に引き継がれている。特急列車を中心に華々しく活躍したC51形や、製造数の多かったD51形の陰に隠れて目立たなかったが、あらゆる意味で日本の鉄道の基礎を築いた機関車といえよう。
蒸気機関車というジャンルに限ってみても、過大と批判された本形式のボイラーの設計・構造はC53形、D51形(C61形)からC59形(C60形)までの各形式に搭載されたボイラーの基本となり、また足回りの設計は、後継車種であるD51形・D52形にほぼそのまま受け継がれることとなった。

(以上、記事内容Wikipedia-25.3.16更新から)
(51車両21)
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by fbox12 | 2014-07-28 22:28 | 鉄道・バス

C62形蒸気機関車

a0057057_21434824.jpg国鉄C62形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の旅客用テンダー式蒸気機関車である。

a0057057_2153369.jpg昭和23(1948)年から翌年にかけてD52形蒸気機関車(右写真)の改造名義で49両(日立製作所21両・川崎車輛(現在の川崎重工業車両カンパニー)15両・汽車製造13両)が製造され、東海道本線、山陽本線など主要幹線の優等列車牽引に使用された。通称シロクニ。

終戦当時、国鉄(当時は運輸省)には戦時物資輸送用の貨物用機関車が大量に在籍していたが、これらは終戦とともに大半が余剰となった。一方で、旅客用機関車はかなり不足していた。これに加え、増える一方の買出しも、旅客用機関車の不足にさらなる拍車をかけた。しかし占領軍の方針や資材の不足もあり機関車の新製は困難だった。
そこで、GHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、余剰となっていた貨物用機関車のうち一部の車両のボイラーを旅客用機関車に転用することとし、ボイラー以外の部分は既存の旅客用蒸気機関車の設計を流用して組み合わせた機関車を『改造』名義で製造することになった。財政難で発注がキャンセルされたC57・C59形(戦後型)のメーカー仕掛部材救済が目的の一つであり、鋳造台枠を削って無理やり収めた2軸従台車の設計や、本形式の49両という中途半端な製造両数もこれに起因している。なお、D52より転用のボイラーは、戦時製造のため信頼性が低く、少数の早期廃車機を除いては後に新製ボイラーに換装されている。
全長は、炭水車を含めて21.48m。重量は145.2t。走り装置はC59形を基本とし、動輪直径もC59形と同じで国内最大となる1,750mm。軸配置は、従来の2-C-1(先輪2輪+動輪3輪+従輪1輪の意味)のパシフィック形では軸重が特甲線の上限を超過してしまうため、従輪を2軸とした2-C-2(先輪2軸+動輪3軸+従輪2軸の意味)のハドソン形として動軸の軸重を許容上限である16.08t以下に収めた。また、この従台車の支点の位置を変え、先台車の板バネ枚数を16枚から17枚に増やしバネ定数を変更することで動軸の軸重を甲線対応の14.9tへ引き下げることが可能で、この軽軸重化は新製時から軽軸重形として製造されたものと、完成後の配置機関区の変更の際に軽軸重化されたものとを合わせて26両に施工された。これら軽軸重形は白河駅以南の東北本線や、仙台駅以南の常磐線で使用されたほか、末期には、電化の進展で余剰を来たした通常形を軽軸重形に改造の上で、軽軸重形の需要があった函館本線に転用している。
本形式の製造は、治具や生産ライン、それに在庫の仕掛り部材の関係で、C59形の製造に携わった日立製作所笠戸工場(1 - 21号機)、川崎車輌兵庫工場(22 - 36号機)の2社が当初指定され、これに続いて車両需給の関係でC61形の発注をキャンセルされた汽車製造大阪製作所(37 - 49号機)がそれに対する救済措置の意味合いを含め、追加で指定された。この経緯から、本形式の設計は試作機としての役割を持つ1 - 4号機を担当した日立製作所の意見が強く反映されており、日立製量産機と川崎車輌製はこれに準じて製造された。これに対し、汽車製造が担当した37号機以降は、基本的には36号機以前と共通設計ながら、同社技術陣の美意識によって、日立・川崎製とは異なる個性の強い外観とされた。
ボイラーはD52形からの転用であるため缶胴寸法は同一で、煙管長は5,000mm、燃焼室付きである。
炭水車は当初C59形の戦後形に用いられたものと同一の石炭10tおよび水22tを搭載可能とする10-22形が連結されていた。2 - 4号機で旧満鉄向け機材の転用による自動給炭機(メカニカルストーカー、動力部は炭水車に装備)装備試験を行った結果、好成績が得られたため、国鉄・汽車製造・ダイハツ工業の共同による動力部を機関車取付けとしたものが開発された事から5号機以降でこれが制式化され、炭水車も10-22S形(Sはストーカーを意味する)に変更された。ただし、初期製造分は自動給炭機の完成が遅れ、非搭載のまま就役している。
本形式は大直径動輪の上、破格の大型ボイラーを搭載したため、車両限界への抵触が心配された。そこで、煙突は太く短めのものとし、ボイラー上の機器類等は扁平なものとなった。また、汽笛も限界内に収まるよう、後方に傾斜して取り付けられている。
ストーカー使用前提で定められた燃焼率600kg/m²時の最大出力は1,620PSで、これは母体となったD52形の1,660PSに次いで日本国内では歴代第2位である。また、動輪周馬力で比較すると、本形式はC59形に比して1.2倍以上という圧倒的な高出力を実現している。実際に新造開始直後山陽本線糸崎駅 - 八本松駅間で実施された、ボイラに燃焼室を持たない長煙管の戦前型C59形との性能比較試験では、同一条件下で石炭消費量が20パーセント以上節約されるという好成績を収めている。これはC59形よりもC62形のほうが定格に対して低負荷となり缶効率が良いためである。

昭和23(1948)年から翌24(1949)年の間に完成したC62形49両は、広島、広島第二、糸崎、下関、岡山、姫路、宮原、梅小路(以上は東海道本線・山陽本線沿線の各機関区)、宇都宮、尾久(以上は東北本線沿線の機関区)に分散配置され、既存のC59形と共通運用で運転が開始された。そのほとんどが当初各メーカーに近い機関区に配置された。これは納品後の不具合洗い出しと、運用に当たる乗務員・各機関区の保守陣の習熟が目的と見られる。

運用:
東海道本線・山陽本線(呉線を含む)
昭和25(1950)年10月改正では、東京駅 - 大阪駅間の特急「つばめ」・「はと」を従来より1時間短縮した8時間で運転することとなり、運転曲線と牽引する客車の換算両数が再検討され、C59形では性能的に限界に近いと判断された。このため当時東海道・山陽本線で運用されていたC62形各車のうち、特に調子の良いものが宮原・浜松両機関区に集められ、これらを整備の上、当時非電化の浜松駅 -京都駅間から戦前に電化されていた大阪駅までの牽引に充てることとなった。宮原機関区の中でも29号機をはじめとする好調機、普通機、2号機などの不調機と、識別のためにそれぞれナンバープレートの色を変更した上で3グループに分けられ、トップグループから優先的に急行客車牽引に充当された。
東海道本線の電化区間が西に伸びるに従って、本形式をはじめとする本線用蒸気機関車の運用区間は、その分短縮されていったが、昭和31(1956)年11月19日の東海道本線全線電化完成により、その座をEF58形電気機関車に譲るまで、「つばめ」・「はと」の牽引機を務めた。
以降も、本形式は山陽本線において京都駅 - 博多駅間の特急「かもめ」や寝台特急「あさかぜ」などの、当時を代表する優等列車の牽引に充当された。昭和33(1958)年8月14日に岩国市付近の踏切にて、上り特急「かもめ」を牽引していた4号機と進駐軍のトレーラートラックが衝突する事故があり、同機はC62形最初の廃車機となっている。
しかし、幹線電化の進展によって動軸重の大きな本形式の運用範囲は次第に狭められていき、昭和39(1964)年10月には山陽本線の全線電化完成に伴い定期特急運用が一旦消滅、その後は山陽本線と同様に特別甲線規格の呉線経由で運転されていた急行「安芸」などの呉線内(糸崎駅 - 広島駅間)での列車牽引にC59形と共に充当され続けた。もっとも、この運用も呉線の全線電化が完成した昭和45(1970)年9月末日には電車・電気機関車で置き換えられて終了となり、最後まで残った糸崎機関区への配置がなくなった。この日をもって、本形式1号機(上写真)の新製配置以来22年に渡った、東海道・山陽本線系統での運用に終止符が打たれた。

東北本線・常磐線
新製から数年間は東北本線の白河駅以南と常磐線において運用されていたが、東海道本線の電化が進んだことから昭和30(1955)年以降C59形が仙台駅以南の東北本線用として転属してきた。このため、本形式は昭和29(1954)年9 - 11月にかけて尾久・平の両機関区に転配され常磐線を中心に運用されることとなった。なお、1960年代の初めごろまでは、朝・夕の通勤・通学時間帯に運転される東京駅乗り入れの常磐線の普通列車(正確には、東京側の始発・終着駅は新橋駅)を牽引していたこともある。
昭和33(1958)年には新設された特急「はつかり」の上野駅 - 仙台駅間(常磐線経由)の牽引機に抜擢されたが、特急「はつかり」は、運転開始後わずか2年の昭和35(1960)年に、新開発のキハ80系気動車へ置き換えられて、一時は本形式による特急仕業が消滅したが、その後も常磐線内では尾久・平の両機関区に引き続き本形式が配置され、「みちのく」・「十和田」といった客車急行牽引の主力機として重用された。
もっとも、昭和38(1963)年に常磐線の平駅(現在のいわき駅)以南の交流電化工事が完成し、尾久機関区配置の本形式による運用はEF80形電気機関車によって置き換えられた。このため、常磐線系統における本形式の運用は、以後、平駅 - 仙台駅間のみとなった。電化の進展により余剰となった尾久機関区配置の一部は水戸機関区を経て仙台機関区に転属し、一時は東北本線の仙台駅 - 青森駅間の旅客列車を牽引することも検討され、同じ目的で42号機も小樽築港機関区から転属した。だが、保線側から本形式の入線による軌道への悪影響が懸念されたことや、既にDD51形ディーゼル機関車の量産が始まっていたこともあり、実現には至らなかった。そのため、仙台機関区に配置された本形式は仙台近郊や常磐線で一部の列車を牽引する以外に目立った運用もないまま、昭和40(1965)年度中に全車廃車となっている。なお、軽軸重仕様のC62形の動軸重は同区間で運用されていたC60形・D62形とほぼ同一だった。
その後、昭和40(1965)年の東北本線盛岡駅電化の際に急行「北斗」の格上げで新設された20系客車による寝台特急「ゆうづる」(5・6列車)は所要時分短縮のために平坦な常磐線経由で運転されることとなり、非電化のままの平駅 - 仙台駅間については平機関区配置の本形式がその牽引機に抜擢されることとなった。以後、本形式の全廃までの間に本形式が配置された各線区で寝台特急が新規設定される事例はなかったため、この「ゆうづる」は本形式が牽引する最後の定期特急列車となった。
なお、この「ゆうづる」には「夕日をバックに飛翔する鶴」を描いたヘッドマークが掲げられていた。
新設時の「ゆうづる」は当時最新かつ軽量構造の20系客車を用い、総重量410tと比較的軽量の編成となっており、新製時の性能査定に基づいたダイヤ編成では特に問題なく運用可能のはずだった。だが、運転開始時点でC62形は既に車齢16年以上が経過し、しかも平機関区へ配置されていた12両はいずれもコンディションが決して良好とは言い難かった。そのため、比較的平坦な常磐線とは言え、平から仙台までの150kmを無停車のまま2時間15分(上り:表定速度約67km/h)で走破する、新製直後のグッドコンディションを前提とした性能査定に基づく厳しいダイヤ設定から、この「ゆうづる」は定時運行維持が困難と予想され、運転開始前の昭和40(1965)年9月に20系客車予備車を用い、田端操車場と青森駅の間で本運用に準じたダイヤでの試運転が実施された。この試運転の結果、通常使用されている石炭では火力不足から所定のダイヤでの運転が困難で、しかも仙台到達時点で石炭も水もほとんど使い果たすという非常に厳しい状況であることが判明した。このため営業運転の際には特にこの「ゆうづる」の運用に限り、北海道夕張産の、高カロリーかつ排煙の少ない良質粉炭とピッチを混合・成形したもので、乗務員からは特級(急)豆炭と呼ばれた甲種練炭限定搭載として機関車性能の底上げが行われ、また、ダイヤ上もあらかじめ設定されていた3パーセントの余裕時分を最大限に活用することで、かろうじて定時運行の維持が図られた。
こうして老朽化した本形式を用いて限界ぎりぎりの運用を実施した「ゆうづる」も、運転開始から2年後の昭和42(1967)年10月1日には同区間の電化完成でED75形の牽引に切り替えられた。電化工事そのものの完成は同年7月30日であり、客車急行や一部普通列車は、順次、ED75形の牽引となり、特急「ゆうづる」も徐々にED75形の牽引に切り替えられたが、9中旬に線内で起こった土砂崩れの影響で、電化に伴う新線切り替え区間が不通となったため、やむなく非電化の在来線に戻して列車運行を実施、この関係で「ゆうづる」は復旧作業中の約1週間にわたって全列車が本形式での牽引となった。その後、下り5列車はED75形牽引に戻ったが、ダイヤ改正前の9月30日まで上り6列車は本形式による牽引が維持された。
その後、平機関区に最後まで在籍した本形式12両は、状態が比較的良好な5両が呉線を担当する糸崎機関区へ転属、不調気味の6両が昭和42(1967)年11月24日に除籍、解体となった。保存が検討された本形式ラストナンバーの49号機は、一時保留とされ平機関区に保管されたが、結局、引き取り手が見つからず、昭和43(1968)年6月13日に除籍、解体処分に付されている。

a0057057_8491962.jpg函館本線
東海道・山陽本線の電化が進展しつつあった1950年代後半、北海道の函館本線で運行されていた対本州連絡急行は、特に急勾配と急曲線が連続する長万部駅 - 小樽駅間の通称・山線区間でのD51形重連運用と、函館駅 - 長万部駅間の通称・海線区間での高速運転により乗務・検修の双方に多大な負担を強いていた。前者の形式はストーカー非装備だったことから機関助士2人による人力投炭を強いられた。後者は振動と各回転部の異常磨耗で検修陣に負担がかかっていた。
そこでそれらの諸問題の解決策として、所要両数に余裕が生じ、不調機から保留車が出始めたC62形を、軽軸重形に改造の上で転用投入する案が持ち上がり、まず昭和31(1956)年9月に3号機が梅小路から発送され、苗穂工場に入場、軸重軽減改造の上で試験運行が実施された。その結果は良好で、破格の大形機故に危惧されていた軌道負担増大の問題についても、保線側で充分対応可能な範囲に収まったことから、翌32(1957)年の初頭に好調機は山陽本線を担当する各区へ配置し、その選に漏れた不調気味の余剰車から函館本線へ転用する方針の下、宮原機関区所属で保留車となっていた、東海道時代に除煙板につばめマークを取り付け人気を集めた2号機(写真)を含めた6両が選出され、D52形から流用されていた戦時設計による粗製濫造ボイラーの新製交換と、軸重軽減改造とを施工した後、小樽築港機関区へ転属の手続きがとられた。
小樽築港機関区への配属後の本形式は、函館本線で「大雪」、「まりも」、「ていね」→「ニセコ」などの急行列車牽引に使用され、最も過酷な使用条件の山線区間の急行運用はD51形による重連からC62形重連、または前部補機D51形と本務機C62形による重連に変更された。この運用では、つばめマーク付の[C62 2]が重連の先頭に立つことが多かった。これはファンサービスが目的ではなく、前補機は長万部駅でその日のうちに折り返して検修陣の待つ小樽築港機関区に帰着できるためである。つまり、翌日まで基本的に検修がノータッチとなり、しかも海線での高速走行を行う本務機と比較して、運用による負担が軽いため、後述のとおり東海道時代から不調気味で乗務員から信頼の薄い2号機を前補機として限定運用することは、検修側、運用側の両者にとって望ましかったとされる。一方で32号機と44号機は好調機と評価され、優先的に本務機の運用に充当されたことが知られている。急行「大雪」のC62形牽引時代末期には、通常期に客車が減車されたため、多客期以外の同列車では基本的に単機牽引となっている。
昭和45(1970)年には好調故に本務機に多用され、走行キロ数が伸びていた32号機と44号機がディーゼル機関車への置き換え計画実施まで1年を残して全般検査周期に到達、検査を実施するよりも期限未到達の余剰車を改造するほうが大幅に安価ということで、2両とも廃車とし、代機として呉線電化で余剰となり、検査期限まで1年以上期間が残っていた、当時、糸崎機関区に所属の15・16号機を、交換が必要な従台車は32・44号機からの廃車発生品を流用し軸重軽減改造の上で転属させ、残りの1年間使用し、昭和46(1971)年末に廃車となっている。
一時期は間合い運用で、函館駅 - 札幌駅間の夜行準急・急行「たるまえ」→夜行急行「すずらん」(いずれも室蘭本線・千歳線経由)の函館駅 - 長万部駅間や、函館駅 - 網走駅間(函館本線・石北本線経由)の夜行準急・急行「石北」の小樽駅 - 旭川駅間の牽引も担当するとともに、優等列車ばかりでなく、函館本線の普通列車の一部も牽引した。なお、急行「石北」の前身は同じ区間で運転されていた夜行準急「はまなす」。昭和43(1968)年10月のダイヤ改正以降の札幌駅 - 網走駅間の夜行急行「大雪6・6号」→昭和53(1978)年10月のダイヤ改正以降の夜行急行「大雪5・6号」→ 昭和55(1980)年代中期以降に夜行1往復のみとなった急行「大雪」→平成8(2006)年3月のダイヤ改正で臨時列車となった夜行特急「オホーツク9・10号」の母体となった列車である。
最後まで重連運転の残った「ニセコ」も、昭和46(1971)年の7月18日・8月22日・9月15日の3回に分けて実施された三重連運転を最後にDD51形ディーゼル機関車に置き換えられ、大幅にスピードアップされ、高速運転する海線で、わずか140kmあまりの区間ながらも、約30分ほど所要時分の短縮が実現した。これは、動輪周出力で同等ながらも機関車自体の重量が約50t軽くなったこと、粘着引張力が1.3倍になり低速での加速力を増したことなどによる。
その後は小樽駅 - 長万部駅間の普通列車運用に充てられていたが、翌47(1972)年秋に2号機は動態保存先の梅小路蒸気機関車館へ転属となった。本来は現存最若番車を保存する方針だったが、ツバメマークによる人気から、C62形では1号機が現存していたにもかかわらず、2号機が選定された。ほかに3号機が臨時列車用として残ったが他の同形機は廃車解体となった。その後、一時休車状態にあった3号機が昭和48(1973)年の一時期に函館本線の小樽- 長万部間の普通列車を牽引したことがあった。しかし、この3号機も函館本線の小樽駅 - 長万部駅間の完全無煙化により昭和48(1973)年10月末で休車となった上で間もなく廃車となった。正式な除籍は昭和51(1976)年3月末に実施された。昭和51(1976)年から昭和58(1986)年秋まで、小樽市の北海道鉄道記念館(その後、小樽交通記念館を経て現在は小樽市総合博物館)で静態保存となった。

その他
以上のように本形式は優等列車を中心に第一線で華々しく運用されたが、お召列車を牽引したことは一度もないまま終わっている。特に東海道本線・山陽本線系統では、現場の信頼も極めて高かったC59形がその任務にあたった。そのため、お召し列車牽引機としての特別整備を実施された実績は存在しない。ただし、特急「つばめ」がお召し列車の先導列車となった際に、その牽引機がお召し列車牽引機に準じた特別整備を施されたケース(25・30号機)は存在している。
乗務員の間では、太いボイラーが運転台一杯に迫っていることに伴う狭さや、夏季の温度上昇など、運転台内部に余裕のあったC53形やC59形と比較すると、作業環境としては必ずしも良いとはいえない評価がなされている一方、本形式で採用された2軸従台車による高速安定性と振動の少なさ、自動給炭機による焚火労力の低減、D52形譲りの大形ボイラーと燃焼室がもたらした圧倒的な高出力による運転上の余裕など労働環境は好評価されている。

その他保存機
C62 17(JR東海リニア・鉄道館)
日本の蒸気機関車最高速度記録保持機で、名古屋市千種区・東山動植物園に長年に渡って保存されていたが、平成23(2011)年3月、名古屋市港区に開館したJR東海リニア・鉄道館に移設された。

(以上、記事内容Wikipedia-26.7.6更新から)
(47車19)
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by fbox12 | 2014-07-22 21:55 | 鉄道・バス

大川(おおかわ)駅 (JR東日本・鶴見線大川支線)

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所在地:神奈川県川崎市川崎区大川町2-2
所属路線:東日本旅客鉄道株式会社 / 日本貨物鉄道株式会社・鶴見線(現在、貨物の扱いはない)

JR東日本鶴見線大川支線の終着駅。駅名の由来は、日本初の製紙技師としていくつもの製紙会社を興し、「製紙王」と呼ばれた大川平三郎にちなんでいる。開業当時大川が経営していた富士製紙は鶴見臨港鉄道が属する浅野財閥や、それを支援していた安田財閥に近い企業であった。
旅客列車は朝晩のみの運行であり、日中は8時間ほど運行がない。平成21(2009)年3月14日のダイヤ改正でさらに本数が減り、平日は1日9往復、土曜・休日は3往復のみとなった。かつてはそこまで少なくはなく、昭和50年代には日中も運行があり、土曜・休日でも毎時1 - 2本の運行があった。
なお、列車がない時間帯でも、本線の武蔵白石駅へ徒歩約10分でアクセスできる(武蔵白石駅構内にも当駅への案内図がある)他、駅前にバス停のある川崎鶴見臨港バスの路線が利用できる。

当駅を出た列車は武蔵白石駅構内を通過し安善駅に停車するが、かつては武蔵白石駅にも停車していた(大川支線は、かつて武蔵白石駅 - 大川駅間の区間運転であった。武蔵白石駅の大川支線用のホームは急カーブの線形に沿って設置されていて、20m車が入線しようとすると車体がホームに干渉してしまい入線できないので、17m戦前型車両のクモハ12形が本線系統からの廃止後も大川支線用に2両残り、1日交代で1両編成で使用されていた。首都圏最後の旧形電車となったが、その後車両老朽化の面でも限界が近づいてきていたことから、新しい17m級車両を製作しクモハ12形を置き換える案も検討されたものの、結局は武蔵白石駅の大川支線ホームそのものを撤去して通過扱いとすることで20m車が入線できるようにすることになり、平成8(1996)年3月に103系に置き換えられた。このことから、以後大川支線の電車は安善駅から、武蔵白石駅に停まらずに直接大川支線に入線している)。当駅と浜川崎方面と行き来する場合、列車は安善駅で乗り継ぐことになるが、武蔵白石駅で接続するものとして運賃を計算する。この場合、安善・武蔵白石間は区間外の飛び出し乗車となるが、武蔵白石駅は大川支線の列車の通過駅扱いで「特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例」にあたり、安善駅で途中下車しない限り運賃を払う必要はない。
当駅は川崎市内にあるが、JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅として扱われる。

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写真は、安善駅の出発信号機で、大川方面が「進行」を現示(表示)している。
鶴見から大川へ行く列車は、先のポイントを渡り(右拡大写真:ポイントが右側に開通している)、一旦複線の上り線を逆走し、武蔵白石駅手前で大川支線に入り、上りホームの横を掠め大川へ向かう。・・この大川方信号の点灯の仕方がいわゆる「出発進行!(出発信号機が進行を現示している)」の状態。

a0057057_1721736.jpg旅客用ホームは、1面1線のみで、駅舎およびホームは線路の西側に配置されている。ホームに面した線路以外にも側線があるが、現在貨物扱いがなくなったため使用されていない。
無人駅であるが、自動券売機が1台と、簡易Suica改札機が設置されている。
ホームは列車が103系3両編成に置き換えられた際に延長された。延長部分には鉄板が張られている)。
(写真は、103系電車が運転されていた頃:平成15(2003)‎年‎6‎月‎29‎日撮影)

歴史:
大正15(1926)年3月10日 - 鶴見臨港鉄道の貨物駅として開業
昭和5(1930)年10月28日 - 旅客営業開始
昭和18(1943)年7月1日 - 鶴見臨港鉄道の国有化により国鉄鶴見線の駅となる。
昭和46(1971)年3月1日 - 無人化
昭和62(1987)年4月1日 - 国鉄分割民営化によりJR東日本・JR貨物の駅となる。
平成14(2002)年3月22日 - ICカードSuica供用開始。
平成20(2008)年3月10日 - この日の運行を最後に貨物列車の発着が無くなる。
 3月15日 - ダイヤ改正により貨物列車の設定が廃止される。

一時期駅名を「日清」に改称したという説もあり、昭和10(1935)年ごろの鶴見臨港鉄道の路線図に日清駅の記載があったが、公式な記録では改称していない。

(以上、記事内容Wikipedia-26.4.20更新から)
(47施31)
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by fbox12 | 2014-07-22 16:54 | 鉄道・バス

NEC Lavie NX LW333D/7 

私的文化遺産:整理番号01

a0057057_184890.jpga0057057_1815286.jpg
メーカー:NEC
型式:PC-LW333074D6
通称:LaVie NX LW333D/7
OS:WindowsMe(4.90.3000)
(元OS:Windows98)
CPU:PenimⅡ 333MHz
RAM:64MB
HDD:6.4GB
アプリケーション:Excel2000、Word2000
付属品:ACアダプタ

状況:動態保存
ディスプレイ不良(外部ディスプレイ端子あり)、バッテリ充電不能、キィボード一部不良、CDドライブモーター音大

コンポーネントステレオのCDが故障し、急きょ、その代わりに使うつもりで抜擢したが、ドライブの回転音が大きく、実用にならなかった。
元々、画面表示に異常があるが、全画面でアプリケーションを使用する分には可能。

(54単23)
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by fbox12 | 2014-07-19 17:58 | PC・ネット

C61形蒸気機関車

a0057057_20544250.jpg国鉄C61形蒸気機関車は、昭和22(1947)年から24(1949)年にかけて製造された日本国有鉄道(国鉄)の急行旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。D51形のボイラーを流用して製造された。

戦後、旅客輸送需要が急増し、戦時中製造がストップしていた旅客用機関車が急激に不足したため、国鉄は戦前に製造していたC57形、C58形、C59形の追加製造を行うことを決定した。しかしGHQの許可なしに新造ができなかったため、実際に新造できた両数が少なく、機関車不足を解消することができなかった。その一方で終戦により貨物輸送需要は逆に激減していたことから、苦肉の策として、余剰となっていた貨物用機関車のD51形、D52形を、旅客用機に転用改造することとなった。既存車両の改造名義であれば、車両新造に比べて製造の制約が少なかったからである。
三菱重工業、および、日本車輌製造の手により、計33両が製造された。本形式はD51形の改造名義ではあるが、流用したのはボイラーと一部の部品のみ。さらに、主に改造に回されたのは太平洋戦争末期に製造された品質が悪い車両であり、中にはボイラー流用は名目のみで新しいボイラーを製造した、完全な新造に近い車両もあった。走行部はC57形をベースに設計されているが車重は増加、C57の代替として製造された経緯から、同型式の入線線区に適応する水準に軸重を軽減するため、従輪を設計変更して2軸台車とした、2C2型の「ハドソン」と呼ばれる車軸配置となっている。
C61形と同時に改造が進められていたC62形はやはりハドソン型軸配置を採用しているが、こちらは途中で労働争議のために完成が遅れ、先にC61形が完成したため、日本初のハドソン機は本形式となった。
また、当時は日本国内で供給される石炭の質が非常に悪かったため、パワーを出し切るにはボイラーへの大量の石炭投入が必要であった。そこで、機関助士の労力を軽減するため、日本の機関車としては初めて自動給炭装置(メカニカルストーカー)を採用した。
C62形と同様に、従台車の取り付けピン位置を変更することにより、動輪上軸重を軽減できる構造になっており、電化が進展した場合は、C58形などが運用されている丙線区へ転用可能な考慮がなされていたが、気動車の増備が進んだことなどもあり、実際に軸重軽減工事が施工されることはなかった。

東北本線、常磐線、奥羽本線(秋田駅 - 青森駅間)、鹿児島本線という地方幹線に配属された本形式は旅客列車を中心に多くの列車を牽引した。性能や大きさからC57形やC60形と共通に運用されることもしばしばあった。C57形と比べた場合、ボイラ容量が格段に大きいため出力が上回っている反面、軸重とシリンダ牽引力で僅かに劣ったため、ボイラ容量がものを言う優等列車牽引では優位に立ったが、軸重とシリンダ牽引力が重要な普通列車牽引ではC57形の方が適していたと言われる。また、C60形と比べると、出力で若干上回る一方で牽引性能で劣っていたが、自動給炭装置が付いていたことは大きなアドバンテージで、優等列車牽引ではC61形が優位だった。最たる例は昭和30年代の東北本線仙台駅以北で、北海道連絡の特急・急行列車は基本的に仙台機関区のC61形が仙台駅 - 青森駅間を通しで牽引したのに対し、C60形は優等列車の盛岡駅以北の補機や普通列車の牽引が中心であった。
両数が少ない上に、主な運用の場が大都市から離れていたことから地味な存在ではあったが、東北初の特急「はつかり」の仙台駅 - 青森駅間、ならびに、東北初の寝台特急「はくつる」の同じく仙台駅 - 青森駅間(デビュー当初の「はつかり」、ならびに、「はくつる」の盛岡駅 - 青森駅間は、急勾配の十三本木峠越えの区間に備えて、C60形を前部補機として連結)や、東京駅 - 鹿児島駅(後に西鹿児島駅)間を鹿児島本線経由で結んだ寝台特急「はやぶさ」の九州内をはじめ、東北本線や鹿児島本線などで数々の特急や急行を牽引していた。また、東北本線では、旅客列車以外にも、「北たから」といったコキ5500形などで編成された特急貨物列車や急行貨物列車を牽引することもあった。
なお、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間でも、18号機を含む計8両が青森機関区に転属してきた昭和33(1958)年10月のダイヤ改正時から1960年代前半の時期にかけては、昭和45(1960)年10月のダイヤ改正時から青森機関区に配置されるようになったC60形との共通運用で急行「日本海」などの牽引を担当し、その後、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間の客車編成の優等列車の牽引機が無煙化されてからも、引き続きC60形との共通運用で、普通列車や荷物列車を牽引した。
また、のちに動態保存機となった2号機と20号機を含めた最後の6両(他に18・19・24・28の4両は、昭和43(1968)年10月のダイヤ改正で東北本線の盛岡駅 - 青森駅間の電化が完成してからは、昭和46(1971)年10月に九州の日豊本線用として宮崎機関区に転属するまでは青森機関区に集中配置され、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間において普通列車や荷物列車の牽引機として活躍したが、特に、新線に切り替えられる直前の旧線時代の矢立峠越えの区間(秋田・青森県境)などでD51形とともに使用され、鉄道ファンの注目を集めた。
最後の運用地は九州の日豊本線だが、動態保存のために2号機が昭和47(1972)年に梅小路機関区に転属。残る5両も昭和49(1974)年の宮崎電化までに大半が運用を離脱し、最後の1両(18号機)も昭和49(1974)年に運用を外れ、昭和50(1975)年1月に用途廃止された。

保存機:
動態保存機
a0057057_2115811.jpgC61 2:梅小路蒸気機関車館(平成18(2006)年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定) 同館構内の蒸気機関車体験列車「スチーム号」(写真)に使用されることもある。車籍は残しているが全般検査は受けておらず、本線で使用することはできない。

C61 20:東日本旅客鉄道 群馬県伊勢崎市の華蔵寺公園遊園地で静態保存されていたが、平成21(2009)年12月8日に東日本旅客鉄道(JR東日本)が3億円をかけて動態復元することを正式に発表した。翌22(2010)年1月19日には保存場所から搬出され、大宮総合車両センターにて修復工事を行い、23(2011)年3月31日に復元完了・車籍復帰が行われた。6月4日より上越線高崎駅 - 水上駅間で営業運転が開始された。

静態保存機
C61 18(部分保存) (前頭部):福岡県直方市 「汽車倶楽部」所有
(動輪):福岡県福岡市博多区 出来町公園

C61 19:鹿児島県霧島市国分 城山公園

なお、1号機は旧東北鉄道学園に保存されていたが、平成8(1996)年ごろに解体されており現存しない。

(記事内容:Wikipedia-26.3.29更新から)
(39車18)
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by fbox12 | 2014-07-17 20:07 | 鉄道・バス

C59形蒸気機関車

a0057057_15353665.jpg国鉄C59形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鐵道省が設計した、幹線旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴクまたはシゴキュウ。

本形式の設計が開始された1930年代末には、東海道・山陽の二大幹線の旅客列車、特に特急や急行などの優等列車は、主にC53形が牽引していた。だが、このC53形は3気筒の搭載により低重心化とスムーズな走行性能が得られた反面、複雑なグレズリー式弁装置を備えており、その実設計において設計陣がこの機構を十分理解していなかったこともあって、整備検修においては致命的と言える欠陥があった。このため同形式は故障等による年間の平均休車日数が他形式と比較しても格段に大きく、保守が容易で同等以上の性能を備える新型機関車を求める声は日増しに高まっていた。
C53形が97両をもって製造終了となった1930年以降、その後継となる新型旅客用機関車の設計を巡っては、同時期に南アフリカ国鉄が看板列車であったユニオンリミテッド用として設計した16E形が1,830mm径の大径動輪を備えていたことも影響して、これを上回る1,850mm径の動輪を備えた計画機など、様々な検討が行われていた。
だが、そういった強力機を運行するには、当時の日本国内では最良の条件を備えていた東海道・山陽本線であってさえ設備が貧弱に過ぎた。そのため、最終的にC59形として完成することになるC53形の後継となるべき新型旅客用機関車は、C51形以来の1,750mm径動輪を備え、施設側が許容する上限である、16.8tの動軸重の範囲で設計されることとなった。

機関車本体の下回りはC51・C54・C55形・C57形と続いた鐵道省制式2気筒パシフィック(4-6-2/2C1)機のそれを基本とし、ボイラーは設計時期が先行したD51形のものを基本としつつボイラー圧力を引き上げ、しかも長煙管構造とした。
このため台枠は棒台枠、動輪はC57形と類似の1,750mm径ボックス輪芯、弁装置はワルシャート式、先台車はエコノミー式復元装置を備える。そして、従台車はばね式が採用され、ボイラーも鐵道省制式機では一般的な3缶胴構成のストレートボイラーとされた。
また、シリンダーはボイラー使用圧力の高圧化に合わせてC51形と同じ行程のままで直径を縮小してあり、シリンダブロックには通風を穏やかにする目的で排気膨張室が組み込まれている。ピストンはC57形より採用されたH型断面のものが採用された。
運転台は各部寸法についてC57形のそれを基本としつつ、C58形と同様の密閉構造としたもので、これは戦後製造されたC61・C62形にも踏襲された。
テンダー(炭水車)は航続力の確保を目的として、石炭10tと25m³の水を積載可能である。
全長は21,575mm(戦後型)で、C62形の21,475mmを上回り国産最長の蒸気機関車である。
川崎車輛、汽車製造、日立製作所の3社により、昭和16(1941)年から同18(1943)年までに100両、戦後の昭和21(1946)年から翌22(1947)年までに73両の合計173両が生産された。ただし、番号は1 - 132・156 - 196で、戦後製造分に割り当てられていた133 - 155は緊縮財政下でキャンセルされ、欠番となっている。
この中の67号機はブラウン試験塗装、79号機はグリーン試験塗装・消煙装置試用、108号機は、お召指定機、127号機は*重油専燃試作機である。

*重油専燃試作機:
重油を燃料とするための試作改造を昭和29(1954)年に鷹取工場で施された。テンダーは石炭庫が重油タンクとなり、燃焼室も火格子を撤去するなど大規模な改造となった。改造後、直ちに準急「ゆのくに」専用機として、京都 - 米原間で使用された。専任の機関助士を置いて運用にあたり、他の石炭焚きの機関車に比べ圧倒的に楽な乗務で、なおかつ出力も増大し、EF58形電気機関車と平行ダイヤが組めるとまで評された。東海道本線電化の後、盛岡機関区に転出し、東北本線の盛岡 - 一戸間で補機として試用されたが、ほどなくして鷹取工場へ戻され、昭和35(1960)年に廃車・解体された。

デビュー当初から特急の先頭に立ち、C62形の登場まで特急の花形で、C62形の登場後もお召列車には本形式が充当されたことからもわかるように、現場の信頼も極めて高かった。
しかし、本形式、特に戦前形においては設計・製造上の問題点が幾つか存在した。一つは、従台車(運転台下の台車)の荷重負担が過大となったこと、一つはボイラーの天井板が膨らむこと、もう一つは長煙管が祟って熱効率が低いことである。
従台車については、車輪径が小さかったことから摩耗率が異様に高くなり、しかも摩耗が進んだ状態のものを中心にタイヤ部に亀裂が入る、発熱でタイヤ部が頻繁にゆるむ、などのトラブルが頻発した。これは長く重いボイラーであり、また、火室など重量のかさむ部位が集中し重量配分の点で厳しくなりがちな後部について、燃焼室を設けて軽くするという配慮を欠いた結果、重心位置が車両後方に偏って重量配分の制約が生じ、そのしわ寄せが従台車にいってしまったことが原因で、本形式の従軸軸重は約14.7tと幹線用機関車の動軸並みの値となっていた。この問題については最後まで解決せず、保守担当者レベルでタイヤ摩耗に伴う交換時期を他の形式よりも厳しく管理することで、かろうじて致命的問題の発生回避が図られる状況であった。
ボイラー天井板の膨らみは、準戦時体制下で製造された本形式の場合設計レベルでは回避不能の問題であった。なぜなら、材料となる鋼板の圧延品質の著しい低下によるものであったためである。これは状態が悪かった一部については、ボイラー内火室部分の新製交換で対処されたが、後に交換工事未施工の戦前形が優先的に淘汰される一因となった。
長煙管と煙管断面積の不足により通風が悪くなり、そのために石炭の燃焼が悪く未燃ガス損失が増大して熱効率が低くなる問題は、本形式の設計を担当した鐵道省工作局車両課や各メーカーが本来燃焼室の付加による効率引き上げを意図して設計していたにもかかわらず、車両研究会での検討の結果、ボイラー内の煙管折損などが発生しやすく保守に難があるとして見送りとされたことに原因があった。この問題は、煙管を短縮して一般的な5,500mm長として燃焼室を付加した、つまり設計陣が当初想定したとおりの仕様で製造された戦後形で解決を見ており、長煙管仕様には熱効率の点で大きな問題があったことが判る。
戦前形については戦後になって内火室交換に伴って燃焼室を設けた機が1号機をはじめ何両か存在するが、残る大半の機体はそのままの仕様で運用され続けることとなった。
戦後形C59は全伝熱面積に占める過熱面積の割合が国鉄蒸機中では最も高く、これにより理論上は過熱温度が国鉄制式機関車中で最高となる。実運用上でも、白河越えを担当した機関区で「他に比べて蒸気の上がりが良い」と言われていた。
こうした好評と不具合を抱えつつ運用された本形式であるが、戦前には軍部の反対で電化が実施できなかった東海道・山陽本線が、戦後になって石炭不足対策も兼ねて急ピッチで電化を進められたため、本来の用途を失い早々と余剰が生じることとなった。
本形式は動軸重が平均16.2tと特甲線である東海道・山陽本線以外では転用可能線区が少なく、一部は亜幹線にも使えるように従台車を2軸化して動軸重を15tへ減らす改造を受け、C60形となった。
改造を受けなかった車両の一部は東海道・山陽本線並みの線路規格を持つ呉線、鹿児島本線(門司港 - 熊本間)、東北本線(上野 - 一ノ関間、最終期は臨時運用で盛岡までの運用実績あり)へ転じ、C60形となった車両は乙線規格に従う東北本線、常磐線、奥羽本線(秋田 - 青森間)、鹿児島本線(鳥栖以南)、長崎本線の各線に入線し、引き続き特急・急行列車牽引にも使われた。
やがてこれらの路線も電化されたため、多くの車両がまだ十分に使える状態でありながら、C59形・C60形とも昭和45(1970)年までに運用からはずされ、全車廃車となった。
糸崎機関区に配置されていた本形式の中には瀬野八越えを行う急行などの旅客列車のスピードアップのため補機運用に充当されることがあった。現存する164号機にはこの運用の際に使用した走行開放用の開錠装置(連結器を走行中に開放する装置)が前部連結器横に取り付けられたままになっている。
本形式最後の定期運用となったのは糸崎機関区での呉線運用であり、ここではC62形と共に急行「安芸」などを牽引した。特に編成が長く換算重量も大きい「安芸」などの重量級寝台急行列車の牽引では、C62形と比較してわずかに動軸重が大きく勾配区間で空転しにくい本形式が好まれ、重点的に充当された。最後まで糸崎区に在籍していたのは戦後形の161・162・164の3両であったが、これらも昭和45(1970)年の呉線電化で余剰となり、161・162号機は廃車、動態保存機に指定された164号機(写真)は一時的な保管先の奈良機関区を経て保存先の梅小路機関区に転属となっている。
C59形は、一部がC60形に改造されたことや、大半が1970年代までに廃車されたため、全容をとどめ保存されているのは、C59 1(福岡県北九州市門司区 九州鉄道記念館)、C59 161(広島県広島市中区 広島市こども文化科学館横)、C59 164(京都府京都市下京区 梅小路蒸気機関車館)の僅か3両である。

(37車17)
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by fbox12 | 2014-07-15 15:35 | 鉄道・バス

C58形蒸気機関車

a0057057_8115072.jpg国鉄C58形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鐵道省(昭和18(1943)年11月1日から昭和20(1945)年5月19日までは運輸通信省、それ以降製造終了まで運輸省)が導入した蒸気機関車である。

ローカル線用の客貨兼用過熱式テンダー式蒸気機関車で、8620形の速度9600形の牽引力を兼ね備えた共通の後継機として設計され、昭和13(1938)年から同22(1947)年にかけて、汽車製造と川崎車輛の2社で431両(国鉄向け427両(樺太廰鐵道向け14両含む)、天塩鉄道・三井芦別鉄道向け各2両)が製造された。本形式は、不評だったC50形の代機とされたことと、戦時中9600形が大量(251両)に供出されたこともあって、増備は急ピッチで進められた。愛称はシゴハチ。

国鉄のテンダー式蒸気機関車では唯一の2-6-2(1C1。「プレーリー」)型車軸配置を採用している。形態的には、煙室上部の煙突の前に装備された給水暖め装置(「エコノマイザ」と言われ、ボイラ本体から出る、まだ充分温度の高い燃焼ガスを利用して給水の温度を少しでも上げておく装置)など、D51形量産型に似ている。
国鉄の蒸気機関車としては、初めて密閉型の運転室が採用され、床部後方に延長して炭水車に接する部分に扉を設けている。一番動揺の激しい炭水車との接続部が床になったことで、機関助士の労働環境は大きく改善されたが、温暖な九州では扉を外して使用したものもあった。

太平洋戦争の戦況悪化により、戦前・戦中の製造は昭和18(1943)年発注分で中止された(戦時中は、D51形などのような木製デフレクター(除煙板)やカマボコ型のドームを装備したいわゆる戦時型は製造されなかった)。陸軍からは250両の拠出命令を受け、実際に第一陣として太平洋戦争中の昭和19(1944)年には、50両が軍に供出されることになり、6月から11月にかけて省の工機部(工場)で1m軌間(日本国内は、1,067mm)に改軌され、実際に25両が南方に送られた。使用地はマライといわれるが、定かではない。この時期には、日本軍は既に制海権を失っており、そのほとんどが輸送中に沈没したといわれている。戦後、タイ国有鉄道において、4両が使用されているのが確認されている。当地では、軸重が大きすぎ、構内入換用以外の使途がなかったようである。未発送となった25両は復元され国鉄に復帰した。
戦後は昭和21(1946)年から製造が再開された。戦後製造分(C58 383以降)は、ボイラー径の拡大(1,364mm → 1,396mm)、炭水車を6-17型(石炭6t・水17t)から10-20型(石炭10t・水20t)型に拡大、無台枠の船底型に変更、台車の変更(軸ばね形プレート式 → まくらばね形鋳鋼製)とするなどの設計変更が行われている。
戦後の新造が落ち着いた昭和23(1948)年7月1日時点で本形式は388両が在籍した。鉄道局別の配置は、札幌36両、仙台75両、東京60両、名古屋43両、大阪72両、広島51両、四国32両、門司19両であった。
お召し列車牽引にも何度も抜擢されたことがあり、安定した扱いやすい機関車であったことはここからも読み取れる。ただし、高速性能については難があり、紀勢本線での準急列車牽引時では乗務員が危険性を感じるほどの動揺を生じたといわれている。

保存機:
客貨両用の万能機ゆえに全国各地で活躍していたことから、梅小路蒸気機関車館をはじめ各地で静態保存されており、そのうちの3両が動態保存とされた。平成26(2014)年現在で、動態保存としての運転が行われているのは2両である。

C58 239(JR東日本)
239号機は昭和15(1940)年6月に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)で新製。名古屋鉄道局に配属。その後、奈良機関区→宮古機関区→盛岡機関区と転属し、昭和48(1973)年5月1日に廃車となり、岩手県盛岡市の岩手県営交通公園(県営運動公園南)にて静態保存された。

JR東日本は、東日本大震災からの観光復興を後押しする目的で、2013年度冬以降の営業運転開始を目指して当機を復元させる予定であることを平成24(2012)年10月に発表した。同年12月4日に復元のために大宮総合車両センターへ向けて陸送され約1年に渡る復元工事を実施。平成25(2013)年12月12日に火入れ式が実施され、廃車以来41年ぶりに当機のボイラーに火が灯された後、翌週の12月20日から数日間に渡って構内試運転が行われた。平成26(2014)年1月6日に盛岡車両センター所属として車籍復帰し、翌7日に同所を出場した。

C58 363(秩父鉄道)
363号機は昭和19(1944)年2月19日に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)で新製。釜石機関区(現:釜石線営業所)に配置。その後は仙台機関区(現・仙台総合鉄道部)→長町機関区(現・仙台総合鉄道部)→陸羽東・石巻線管理所(現・小牛田運輸区)→郡山機関区(現・郡山総合車両センター)→新庄機関区(現・新庄運転区)と主に東北地方で運用された。昭和47(1972)年10月2日に累計走行キロ数1,054,826㎞で廃車となり、昭和48(1973)年5月31日から国鉄からの貸与という形で埼玉県北足立郡吹上町(現・鴻巣市)立吹上小学校に展示された。

廃車から15年後、国鉄分割民営化直前の昭和62(1987)年3月6日に、翌年に開催された'88さいたま博覧会の目玉として復活する事が決定し、車籍を復活。同年3月26日に高崎運転所(現・高崎車両センター)に配置され、そのまま東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継された。車籍復帰後、大宮工場(現・大宮総合車両センター)や大阪府のサッパボイラでの復元工事を実施し、同年12月26日に工事が完了、同年12月28日付けでJR東日本から除籍され、動態保存を行う秩父鉄道に移籍。昭和63(1988)年3月から同鉄道秩父本線熊谷駅 - 三峰口駅間で「パレオエクスプレス」として運転を開始した。

当初は埼玉県北部観光振興財団の所有であったが、平成12(2000)年に同財団が解散したため一時的に秩父市が所有した後、平成15(2003)年からは秩父鉄道の直接所有となっている。以前はJR東日本の線区でも走行することもあり、上越線ではD51 498との重連運転も実際された。しかし、現在はJR東日本に積極的に貸し出していた先述の財団が解散したことで所有移譲先との使用条件が変わってしまったことやJR線を走行するための最新保安装置が未搭載であることから、近年はJR東日本線区で運転される機会は滅多にない。ただし、定期検査はJR東日本高崎車両センター、重要部検査・全般検査は大宮総合車両センターに委託しており、試運転は上越線高崎 - 渋川・水上間で実施される。
秩父鉄道の所有物ではあるが、同機の区名札はJR東日本高崎車両センターを示す「高」の区名札が使用されている。

C58 1(JR西日本:過去の動態保存機)
梅小路蒸気機関車館にて保存されていた(梅小路蒸気機関車館へ来る前は北見機関区に所属)C58 1が昭和54(1979)年、C57 1とともに山口線にて復活した。時にはC57 1との重連運転も行われた実績もある。昭和55(1980)年6月には、横浜港開港120周年記念事業として、横浜臨港線を走行した。しかし、国鉄末期の財政難や当機のボイラー老朽化による故障の連続発生などの事情から、復活後の最初の全般検査が実施されず昭和59(1984)年正月を最後にSLやまぐち号牽引から撤退した。さらには昭和62(1987)年、梅小路蒸気機関車館保存機整理により車籍も失い、以後静態保存機として現在に至る。静態保存に移行された現在は、お召し列車に指定された際の装飾を施しており、除煙板には金色の鳳凰が描かれた装飾の追加、ランボードに金色の手すりが追加されている。なお、当機は現役時代、一度もお召し列車を牽引した実績を持っていない。よって、当機の場合は、お召し列車の牽引を仮定しての姿(写真)となっている。


樺太廰鐵道C51形:
本形式は、樺太廰鐵道向けに製造された鐵道省C58形の同形機で、昭和16(1941)年から同18(1943)年にかけて14両が製造された。当初はC51形と称したが、後に鐵道省に準じたC58形に改称され、さらに昭和18(1943)年の南樺太の内地化にともなう樺太廰鐵道の鐵道省への編入により、C58 369 - 382となった。昭和18(1943)年製の4両は、樺太廰鐵道が発注したものだが、落成時はすでに鐵道省への移管後となっており、直接鐵道省籍に編入された。形態的には、新製費節減のため給水加熱器を省略しているのが特徴である。
これらは、昭和20(1945)年、日本の敗戦とともにソ連に接収された。その後は、使用中の姿が写真で伝えられるなどしたが、詳細はよくわかっていない。


天塩炭礦鉄道:
天塩鉄道(昭和34(1959)年に天塩炭礦鉄道に改称)開業用として、昭和16(1941)年11月に1, 2の2両が汽車製造で新製(製造番号 2075, 2076)されたものである。樺太廰鐵道向けのものと同様、給水暖め装置は装備していない。それ以外は鐵道省向けのものと同じである。客貨両用として、昭和42(1967)年の廃止まで使用された。

三井芦別鉄道:
三井芦別鉄道が、昭和22(1947)年12月に汽車製造で新製(製造番号 2591, 2592)したもので、C58-1, C58-2の2両が導入された。購入は、同鉄道の地方鉄道移行後の昭和24(1949)年で、汽車製造が見込み生産したものといわれている。形態は、国鉄C58形の戦後製のものと同様であるが、やはり給水暖め装置は装備していない。

(以上、記事内容Wikipedia-26.5.10から)
(34車16)
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by fbox12 | 2014-07-12 09:44 | 鉄道・バス

岳南鉄道5000系(旧岳南鉄道株式会社5000系電車)

a0057057_9275378.jpg
岳南鉄道5000系電車は岳南鉄道線で使用されていた旧型車両を置き換えるため、昭和56(1981)年に東急から5000系8両の譲渡を受け、制御電動車モハ5000形(モハ5001 - 5004)+制御車クハ5100形(クハ5101 - 5104)の2両編成4本として導入された。

譲渡に当たっては、東急長津田車両工場で改造工事が実施された。先頭車が不足したため、制御車は中間車(デハ5100形・サハ5350形)の先頭車化改造によりまかなわれたものの、新設された運転台および前面形状は制御電動車に準じたものとなっていた。
その他の前面灯の取り替えや小さな改造が行われ、外装は岳南鉄道に移籍して後、同社の在来車に準じたインターナショナルオレンジ地に細い白帯を窓下に巻いた塗装に変更され、通称「赤ガエル」(写真左側)、と呼ばれた。また、運用末期には引退を記念して、モハ5001・クハ5101が東急時代のライトグリーン(通称「青ガエル」:写真右側)へ塗装変更された。

在来の旧型車を一斉に置き換え、岳南鉄道線の旅客用電車は本形式に統一された。これにより、特に電力消費量が著しく改善され、電力会社の契約電力量をワンランク下げることができたというエピソードがある。

長らく岳南鉄道の主力車両として使用されてきたが、老朽化の進行により元京王電鉄3000系を改造した7000形に置き換えられ、平成8(1996)年に定期運用から離脱し、平成18(2006)年には予備編成も除籍されて形式消滅した。その後も長らく解体されず、比奈駅 - 岳南富士岡駅間の貨物ヤードには5001、5003編成が、岳南富士岡駅構内には5002、5004編成の、4編成全てが留置されていた。しかし、雨風にさらされて塗装剥離や腐食が進み、平成20(2008)年の夏に全て解体された。

なお、岳南鉄道株式会社は、現在、岳南電車株式会社に社名変更している。

(記事内容:Wikipedia- 25.2.12更新から)
(写真:岳南富士岡駅)(31車15)

a0057057_12102869.jpg渋谷駅前の東急5001(カットモデル)
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by fbox12 | 2014-07-10 09:30 | 鉄道・バス

千葉中央バス

a0057057_21474437.jpg千葉中央バス(株式会社)は、千葉市緑区に本社を置く京成グループのバス事業者である。略称は「中央バス」「千葉中央」。一般乗合・一般貸切のバス事業、および広告業等の付帯事業を営み、乗合バスの営業エリアは千葉市から大網までのJR外房線沿線に広がっている。千葉市や市原市北部の郊外住宅路線を主力とし、JR外房線と並行する大網街道にも多数の路線を走らせている。
1990年代末以降、羽田空港や房総半島方面に向かう高速バス路線にも力を入れている。
(写真:京成電鉄千原線千葉寺駅前)

(以上、記事内容Wikipedia-26.5.20更新から)
(49車20)
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by fbox12 | 2014-07-01 21:49 | 鉄道・バス