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小田急ロマンスカー VSE(小田急電鉄株式会社・50000形電車)

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a0057057_14215723.png概要:
小田急50000形電車は、平成17(2005)年から小田急電鉄(小田急)が運用している特急用車両(ロマンスカー)である。
小田急のフラッグシップモデルとして位置づけられ、箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた10000形(HiSE車)の置き換えとともに、箱根の魅力向上と活性化、さらには小田急ロマンスカーブランドの復権を目的として登場した。デザインや設計を全面的に見直し、最新技術などを取り入れるとともに、過去に小田急で試験を行なっていながら採用されていなかった技術も採用され、旅客設備についても最高のものを目指した。客室内の様式から "Vault Super Express" (略して「VSE」)という愛称が設定され、平成17(2005)年には照明学会より「照明普及賞優秀施設賞」を、同年度に日本産業デザイン振興会より「グッドデザイン賞」を、翌18(2006)年には鉄道友の会より「ブルーリボン賞」を、同じく2006年度に香港デザインセンターより「アジアデザイン大賞」を、2007(平成19)年にはドイツ・ハノーファー工業デザイン協会より "iF product design award 2007" を受賞した。

小田急では、編成表記の際には「新宿寄り先頭車両の車両番号(新宿方の車号)×両数」という表記を使用しているため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「50002×10」のように表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、30000形は「EXE車」、本形式50000形は「VSE車」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」、小田原方面に向かって右側を「山側」・左側を「海側」と表記する。

登場の経緯:
<箱根特急の利用者数の減少>
元来、小田急ロマンスカーは箱根への観光客輸送を目的として設定されており、昭和41(1966)年6月1日から設定された途中駅に停車する特急も、元来は沿線在住の箱根観光客を対象としたものであった。しかし、1990年代に入ると箱根特急の利用者数は年率5%程度の減少傾向が続いており、その一方で観光客以外の日常利用が増加するなど、小田急ロマンスカーの乗客層には変化が生じていた。これに対応して、NSE車を代替する特急車両として、箱根特急の利用者減少を日常的な目的での特急利用者を増加させることで補う意図から平成8(1996)年にEXE車を導入していたが、EXE車ではそれまでの小田急ロマンスカーの特徴であった前面展望席も連接構造も導入しなかった。
ところが、特急の年間利用者数は昭和62(1987)年時点では1,100万人だったものが平成15(2003)年には1,400万人に増加した一方で、箱根特急の利用者数は大幅に減少するという事態になった。箱根を訪れる観光客も平成3(1991)年の年間2,250万人をピークとして減少傾向ではあったが、平成15(2003)年時点では年間1,970万人とピーク時と比較すると約15%程度の減少率であったのに対し、箱根特急の利用者数は昭和62(1987)年時点では年間550万人だったものが平成15(2003)年時点では年間300万人と、約45%も減少していた。つまり、箱根を訪れる観光客の減少以上に、箱根特急の利用者数は減少していたのである。

平成13(2001)年に入り、小田急ではロマンスカーに期待されている事柄を調べるため、市場調査を行なった。その結果、「ロマンスカーの利用を検討したい」と回答した人の多くは、その理由として展望席を挙げていた。つまり、EXE車には「小田急ロマンスカーのイメージ」とされた展望席が存在しなかったため、別の交通手段に転移していたと考えられたのである。現実に、家族旅行で箱根特急を利用する際に、EXE車を見た子供から「こんなのはロマンスカーじゃない」と言われてしまうことがたびたび発生した。その一方、平成13(2001)年に東日本旅客鉄道(JR東日本)が湘南新宿ラインの運行を開始し、平成16(2004)年からは増発され、新宿から小田原までの所要時間も小田急ロマンスカーとあまり変わらなくなった。箱根への交通手段は、「必ずしもロマンスカーでなくてもよい」という状況になっていたのである。

<HiSE車の置き換え>
こうした状況から、小田急では「ロマンスカーのイメージ」が展望席のある車両であると再認識し、平成14(2002)年にはロマンスカーの看板車両として広告ポスターなどに登場する車両を、展望席のあるHiSE車に変更していた。
ところが、平成12(2000)年に制定された交通バリアフリー法では、大規模な更新の際にはバリアフリー化が義務付けられていたが、更新を検討する時期となっていたHiSE車では、高床構造である(出入口や通路に段差がある)ことからバリアフリー対応が困難とみられた。既に平成13(2001)年には新しい特急車両の検討が開始されていたが、HiSE車は更新改造を行なうことなく、新型特急車両によって置き換える方向性が平成14(2002)年に決定した。

a0057057_1633224.png新型特急車両の製造にあたり、今までの小田急ロマンスカーのイメージから全く離れた車両を作るか、小田急ロマンスカーの原点に立ち返って「ロマンスカーの中のロマンスカー」とするかという選択肢があったが、最終的には後者の方向性で進められることになった。設計に際しては「どこにもない車両」を目指して、各社の特急車両を視察などもした。さらに、SE車とNSE車の製造時の資料や技術を参考にした結果、他社の車両と比較した小田急の財産や武器として挙げられた技術は、EXE車では採用されていなかった連接構造であった。新型特急車両では、乗り心地の向上のためには不可欠なものとして連接構造が採用されることになった。
(連接部・・中央の下部に台車がある)

<外部デザイナーの起用>
a0057057_1651105.jpgHiSE車が登場した後の平成3(1991)年、小田急では御殿場線直通特急用としてRSE車を登場させていたが、乗り入れ先の東海旅客鉄道(JR東海)では371系電車を直通用として製造していた。この371系はプロのデザイナーによる車体デザインで、小田急の関係者は衝撃を持って受け止めたいう(右写真:左側371系、右側RSE車)。
EXE車でも設計の際には外部のグラフィックデザイナーを起用していたが、RSE車の教訓から、新型特急車両ではデザインや設計を全面的に見直し、社外のデザイナーを起用することになった。日本国外のデザイナーも考えたが、「電車で1時間ちょっとでいける場所への1泊2日旅行を理解できるのは日本人しかいない」という理由により、日本人デザイナーに依頼することになった。さらに、「これまでにない車両を作る」という観点から、鉄道車両を手がけたことのないデザイナーが望ましいと考えられた。
小田急では外部デザイナーへの依頼にあたって、「前面展望席を設置すること」「連接式を採用すること」、「ときめきを与える車両」の3点を条件とした。これに対し、「総合的なデザインをしたい」「沿線風景の中でどのような存在となるかを考え、技術面を含めてすべてデザインしたい」と回答したのが、関西国際空港ターミナルビルの設計に携わった建築家の岡部憲明であった。
小田急では、「車内の居住性については他のデザイナーより理解が深く、沿線の景観もデザインすることができる」と考え、新型特急車両のデザインを岡部に依頼することにした。岡部にとっては鉄道車両のデザインは初めてであるが、岡部は建造物以外にもフィアットのコンセプトカーのデザインや、大型客船の設計など、交通機関のデザインの経験もあったため、これも小田急が岡部を起用する理由の後押しになったという。岡部が新型特急車両に対して最初にイメージしたのは「全長が約150mのオブジェ」であったという。
新型特急車両の製造は日本車輌製造が行なうことになったが、小田急では日本車輌に対して「岡部の提案は可能な限り実現して欲しい」と依頼し、岡部は小田急ロマンスカーに何度も乗車した上で、小田急と日本車輌に対してさまざまな提案や要求を行なった。例えば、それまでのNSE車・LSE車・HiSE車では11両連接車であったが、岡部は「左右対称にした方が安定感が増す」という理由によって車両数を偶数にすることを提案した。10両連接車の構想自体は既にNSE車開発時にもあり、軸重制限の関係から11両連接車になったという経緯があったが、後述するように車体の軽量化を図ることで実現することになった。

<過去に試験をしていた技術の採用>
また、小田急では1960年代から1970年代にかけて、3回にわたって車体傾斜制御の試験を行なっていた。昭和36(1961)年にデユニ1000形の旧車体を活用して行なった「空気ばね式自然振り子車」は高位置空気ばね支持方式の連接台車を装備しており、日本で初めての車体傾斜制御試験であったが、振り遅れの問題があった。昭和37(1962)年にはデニ1101を使用して「油圧式強制振り子車」の試験が行なわれたが、*フェイルセーフの問題があった。昭和45(1970)年にはクハ1658を使用して「空気ばね式強制振り子車」の試験が行なわれ、車体傾斜による乗り心地向上効果は確認できたものの、当時の技術水準では曲線への進入を正確に検知することが困難であった。このほか、昭和52(1967)年には廃車となった車両を利用して、操舵台車の試験も行なわれていた。

*フェイルセーフ(fail safe)とは、なんらかの装置・システムにおいて、誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に制御すること。またはそうなるような設計手法で信頼性設計のひとつ。これは装置やシステムは必ず故障するということを前提にしたもの。鉄道信号において、故障の際はすべて赤信号を現示し、列車の衝突等を防止するのはこの考え方の一つ。

当時は通勤輸送力の増強に注力しなければならなかったこともあり、実用化は見送られていた。しかし、技術的な問題については、その後の電子技術の発展等に伴い解決されていた。このため、新型特急車両では、乗り心地と快適性の向上をねらって最新の技術を積極的に導入することとなり、1960年代に試験を行なっていた車体傾斜制御と操舵台車も採用することになった。採用に向けた事前確認のため、平成15(2003)年にはLSE車(7002×11)を使用し、車体傾斜制御と高位置空気ばね台車、操舵台車・集電装置(パンタグラフ)の変位について、半年にわたって検証が行なわれた。
こうして、2編成で35億円を投じた、小田急の新たなフラッグシップモデルとして登場したのがVSE車である。

車両概説:
VSE車は10両連接の固定編成で、先頭車が制御電動車、中間車は電動車である。検査時には5号車と6号車の間で分割を行なう。

車体:
先頭車は車体長17,800mm・全長は18,200mm、中間車は車体長13,400mm・全長13,800mmで、車体幅は2,800mmである。
NSE車・LSE車・HiSE車は11両連接車であったが、上述のとおり左右対称のデザインとするために岡部は偶数両数にすることを要望した。これを実現するためには、軸重の制約条件をクリアしつつ車体長を延長する必要があったため、車体は全てアルミニウム合金製で、展望室部分はシングルスキン構造とし、それ以外の部分は台枠も含めてすべてダブルスキン構造とした。3号車と8号車では屋根上に集電装置(パンタグラフ)や列車無線アンテナを装備しているが、それ以外の機器は全て床下に設けたため、3号車と8号車以外では天井裏には空調装置のダクトと車内放送のスピーカーしかない。
岡部は側面窓について、当初8,000mmスパンの窓幅を要求した。これは技術的に不可能であったが、シミュレーションを行なった結果、窓枠の幅は4,000mmまで拡大することができた。それまでの小田急では前例のなかった広幅の窓とすることによって、連節車の構造上車端部に荷重がかかることになり、設計が難しい部分であったが、窓枠と扉部分については厚さ40mmのアルミニウム合金製厚板から削りだすことによって、必要な車体剛性を確保した。こうした工夫によって、岡部の要望に応えて10両連接車とすることが可能になった。なお、窓の高さは700mmとしたが、3号車・8号車については窓高さを他の車両よりも高くして、立ち客の視界を妨げないようにしているほか、岡部の発案によって天窓が設けられている。
先頭部の形状は運転室を2階に上げて最前部まで客室とした前面展望構造で、3次元曲線で構成された流線形である。先頭部には格納式連結器を装備し、その前部に標識灯装置を設置した。前照灯はディスチャージヘッドランプ (HID) を採用した。前面のデザインは、キャラクター性を持たせないよう考慮し、柔らかい特徴のある形状とした。
床下を覆うカバーとして、先頭部はボルト固定式・それ以外の箇所は掛け金錠式の台枠下部覆い(スカート)を設置したが、これは小田急側の「騒音低減のため床下カバーの設置」という要望を岡部が受けたものである。
側面客用扉は各車両とも1箇所で、空気駆動式の片引き式プラグドアが採用された。有効開口幅は先頭車である1号車・10号車は660mm、3号車・8号車については車椅子利用にも対応した900mm、それ以外の車両については750mmとした。通常は1号車・10号車の扉は旅客の乗降には使用しない。各扉にはドアチャイムを設置するとともに、視覚障害者向けに誘導用チャイムも設置した。1号車・10号車の連結面側車端部には610mm幅の乗務員扉を配置した。車両間の貫通路は700mm幅である。

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塗装デザインはシルキーホワイトを基調にバーミリオン帯とグレーの細帯を入れたもので、小田急では「バーミリオン・ストリーム」と称している。小田急沿線の風景に調和する外観となることをねらったものだが、「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」という組み合わせは、結果的にSE車(右写真:SSE車)・NSE車・LSE車で使用されている3色と同系色となった。また、側面には形式名と愛称のロゴが入れられている(タイトル写真)が、小田急の特急車両で登場当時から形式名と愛称のロゴが配されているのはVSE車が初めてである。

a0057057_15495571.png内装:
室内は、住空間のように落ち着いた雰囲気で、リビングルームのような明るいくつろぎ感のある移動空間となることを図った。

客室:
天井高さは展望室および3号車と8号車を除いて2,550mmを確保し、大きな円弧を描くボールト天井とした。これが車両の愛称である "Vault Super Express" の由来である。天井板は継ぎ目を極力少なくし、電球色の蛍光灯による間接照明とした。側壁は窓周りがプライウッド、窓下はブルーグレイのモケット張りとした。床には青系統のカーペットを敷きつめ、海側の座席(A席・B席)の下のみ波模様を入れたものとした。一般客室の荷物棚下部a0057057_1645549.pngと側面窓上には、電球色の発光ダイオード (LED) 式直接照明装置を設置した。
3号車と8号車では機器配置の関係で天井高さは2,210mmに抑えられており、天井の意匠は飾り天井とした上でダウンライトを設置し、さらに岡部の発案によって天窓を設けた。室内妻壁は木目調と白を使い分け、通路上には車内案内表示用に22インチ液晶ディスプレイ(ただし3号車と8号車は15インチ)を設置した。出入台部分は床を石張りとした上で木製の手すりを設置した。

座席:
回転式リクライニングシートを採用、リクライニングをさせると座面後部が沈み込む「アンクルチルトリクライニング機構」が採用された。この座席は岡村製作所と天龍工業の共同制作で、座席表地は住江織物が開発したものを採用した。シートピッチは、HiSE車では970mmだったものを、1・10号車の展望席では1,150mm、1・10号車の一般客室では1,010mm、中間車では1,050mmに拡大した。
展望室以外の座席については、岡部の提案により窓側に5度の角度をつけて固定される構造(外側を向いている)とした。これは通路側の座席に座った場合でも窓からの景色が楽しめるように配慮したもので、岡部は当初10度の角度をつけることを考えていたが、かえって落ち着かなかったため5度に設定している。
座席の表地は明るいオレンジ色を基調とし、シートカバーもオレンジ色で "VSE" と刺繍が入ったものとした。2人がけの中間部には肘掛は設置されていない。座席背面はブルーグレーのモケットとし、ハードメイプルの格納式テーブルを設置した。8号車の一般客室には車椅子対応座席を設けた。

展望席・サルーン:
列車両端の展望席については、LSE車・HiSE車では定員が14名であったものを16名に増加させた。また、展望室の座席は団体利用時に対応し、前方3列を通路側に向けて固定することが可能である。展望席の座席は背もたれを少し低くして、後方からも前方風景を見ることが出来るように配慮した。
3号車の客室は4人ボックスシートに大きなテーブルを設けたセミコンパートメントとし、海側に2室・山側に1室配置した。営業上は「サルーン」と呼称する。

その他客室設備:
3号車と8号車にはカフェカウンター・男女共用トイレ・男性用トイレ・女性用トイレ・化粧室・喫煙コーナーなどの車内サービス設備を集約して配置した(後に、車内全面禁煙化に伴い、喫煙コーナーは、パンフレットスペースとして使用)。
VSE車では、かつて行なわれていた「走る喫茶室」と同様のシートサービスを行なうことになり、カフェカウンターは車内販売のシートサービス拠点となる。カウンター内には幅広い注文内容に対応できるように、コーヒーマシン・電子レンジ・ビールサーバー・エスプレッソマシンなどを装備したほか、カフェでの販売促進を意図してショーケースを設けた。また、座席での注文から提供までの迅速化のため、HiSE車以来のオーダーエントリーシステムを採用した。これはカフェカウンターに設置したオペレーションマシンと各車両を無線LANで接続し、各車両で販売員が注文内容をハンディターミナル端末に入力して送信すると、カフェカウンターに注文内容が送られるものである。
男女共用トイレは車椅子にも対応し、オストメイトやベビーベッドも備えた「ゆったりトイレ」としたほか、洗面所のカーテンはシースルーカーテンとした。VSE車では小田急ロマンスカーでは初めて客室内を全面禁煙とし、3号車と8号車のカフェカウンターの斜向かいに喫煙コーナーを設置した。
また、3号車と8号車の出入台にはタッチパネル式表示装置を設けて、箱根の観光案内や前面展望映像などが表示できるようにした。8号車の出入台には車椅子用の可動式ステップを設置した。

運用列車:
VSE車では、「箱根観光特急」として明確な差別化を図るため、車両運用は箱根特急に特化したものとした。このため、原則として「さがみ」「えのしま」「ホームウェイ」に使用されることはない。

サービス:
サービス面においても、VSE車では他の特急ロマンスカーとは異なるものとした。通常の特急ロマンスカーではワゴンによる車内販売であるが、VSE車を使用する箱根特急では、かつて行なわれていた「走る喫茶室」と同様のシートサービスを行ない、飲料はVSE車専用のガラスカップによって提供される。サービス名称は「ロマンスカーカフェ」と称している。

乗務員:
VSE車専任の運転士と車掌は社内で実施される筆記試験と面接試験に合格した者が選抜され、外部講師によりホスピタリィマインド教育を受けた上でVSE車に乗務する。制服についてもVSE車専用のものを用意したが、これは、狭い運転室の中でも動きやすくするためベストを採用したほか、乗務員の頭上空間を確保するために帽子の徽章を外すことで3cmほどの余裕を確保した。
車内のシートサービスを担当する「ロマンスカーアテンダント」にもVSE車専用の制服が用意され、スカーフは季節に応じて5種類の色が用意された(5種類のうち4種類は岡部がデザインしたもので、残りの1種類はアテンダントからの提案によって採用されたアジサイの時期専用のデザインである)。

(以上、記事内容 Wikipedia:平成27(2015)年7月9日更新から)
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by fbox12 | 2015-08-24 14:22 | 鉄道・バス