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国鉄EF65形(日本国有鉄道 EF65形電気機関車)

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EF65形は、日本国有鉄道(国鉄)が昭和40(1965)年に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。

EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、昭和54(1979)年までに国鉄電気機関車史上最多となる308両が川崎車輛(→川崎重工業兵庫工場)、川崎電機製造、東京芝浦電気府中工場、汽車製造会社大阪製作所、東洋電機製造、日本車輌製造本店(名古屋製作所)、それに富士電機の各社によって製造された。
高速道路ネットワークが構成されていなかった開発当時、日本の著しい経済成長の中、国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。これを補うため、電化工事の促進・主要区間の複線化・列車運転速度の向上・1列車当たりの輸送量の増強・物流システムの効率化を早急に進める必要があった。
電化工事が山陽本線まで及び、コンテナによる輸送方法が確立されると、重い列車を安定した高い運転速度で長距離運転できる機関車が必要となった。当時の主要幹線用最新型電気機関車であったEF60形(2次車以降)は、牽引力はあったが、定格速度は旧型機関車と大差のない 39.0 km/h と比較的低い設定であり、旅客列車と貨物列車の高速化に応じるには難があった。
このような経緯から、EF60形3次車を基本として、その歯数比を変更、さらに新設計の制御器を搭載することで、高速走行性能と牽引力の両立を図ったのが本形式である。
通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作り各種性能試験を長期間にわたって実施し、そこで得られたデータを基に不具合点を解消した上で量産車を改めて設計するか、あるいは1・2号機を先行落成させ試作車と同様に長期テストを行って新規設計部分の信頼性を確認するのが一般的であるが、本形式については制御器以外の主要部分の設計がEF60形3次車とほぼ共通であったこともあり、1号機からそのまま量産が開始された。
このEF65形については、基本的に貨物列車用として計画されたが、その高速走行性能から一般形の他、定格速度の低さが問題となっていたEF60形500番台を置き換えるべく20系客車を牽引するために必要な装置・機器を搭載してブルートレイン牽引用とした500番台(P形)、P形を基本に重量貨物列車を高速で牽引するための重連総括制御用機器・装置を搭載した500番台(F形)、F形を基本に貫通扉を付け耐雪耐寒装備を強化するなどの改良を加えた1000番台(PF形)と、3つの派生モデルが設計・製作され、寝台列車牽引にも長年に渡り多用された。
平成18(2006)年3月の「出雲」廃止をもって寝台特急運用は消滅し、さらに平成20(2008)年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を牽引する運用はすべて終了した。<平成23(2011)年時点では主に貨物列車の牽引に充当されているが、老朽化の進行で後継のEF210形への置き換えによる淘汰が進んでいる。

形態区分:
0番台(一般型)
貨物列車牽引用として、昭和40(1965)年〜 昭和45(1970)年に135両 (1 〜 135) が製造された。
非貫通式の運転台にシールドビーム2灯を備える。国鉄時代の塗色は、車体が青15号(濃青色)前面下部がクリーム1号の国鉄形直流電気機関車の標準塗色である。

1次車
昭和39年度第1次債務で1 - 47号機が製造された。中央線電化・増発、山陽本線貨物列車電化・増発、東海道本線などの増発用である。そのため、1 - 16号機は吹田第二機関区、17 - 35・46・47号機は稲沢第二機関区、36 - 45号機は新鶴見機関区に配置された。
EF60形3次車との外観上の相違点は、屋上モニタ屋根の形状の変更等に留まり、大きく変更されていない。

2次車
昭和39年度第3次債務で48 - 57号機が製造された。中央線電化・増発用である。48 - 50号機は吹田第二機関区、51・52号機は稲沢第二機関区、53 - 57号機は新鶴見機関区に配置された。
加えて、昭和40年度第1次民有で58 - 72号機が製造された。中央線電化および山陽本線貨物列車電化・増発用である。58・59号機は新鶴見機関区、60 - 64号機は東京機関区、65 - 70号機は稲沢第二機関区、71・72号機は吹田第二機関区に配置された。
制御器を変更しているほか、スカート上部にあった通風孔が尾灯上部に移動している。

3次車
昭和40年度第2次債務で73 - 76号機が製造された。宇野線完全無煙化用、東北本線等の増強用である。全機が吹田第二機関区に配置された。
加えて、昭和41年度第1次債務で77 - 84号機が製造された。信越本線長岡地区無煙化および長野原線電化開業用である。全機が稲沢第二機関区に配置された。
尾灯まわりの形状が見直され、入換時に背の高い誘導係に対応するため、手掛けが上方に20cmほど延長され、機関士側のスカート部分に足掛け用の切り欠きが設けられた。

4次車
昭和43年度第4次債務で85 - 104号機が製造された。信越本線直江津 - 宮内間電化開業用(18両)、赤穂線電化開業用である。85 - 102号機は岡山機関区に、103・104号機は稲沢第二機関区に配置された。
3次車以前と比べて、主電動機、界磁制御器、抵抗バーニア制御器など内部機器の変更の他、避雷器(LA15AからLA15Bに変更)の変更や車体前面の補強などが行われた。

5次車
昭和43年度第5次債務で105 - 120号機が製造された。東海道・山陽本線貨物・荷物列車増発用、山陽本線瀬野 - 八本松間補機増強や東北・信越方面の貨物列車増発用である。全車が稲沢第二機関区に配置された。
4次車との大きな違いは見られない。

6次車
昭和44年度第3次債務で121 - 132号機が、同年第5次債務で133 - 135号機が製造された。121 - 130号機は広島機関区に、131 - 135号機は岡山機関区に配置された。
運転台前面ガラスに熱線入りガラスを採用し、全面デフロスタに変更され、ワイパーも強力形のWP50とされた。また、一人乗務に備えてEB装置・TE装置の設置がなされた。

500番台(P形)
高速旅客列車牽引用として、昭和40(1965)年 - 41(1966)年に17両 (501 - 512・527 - 531) が製造され、昭和43(1968)年に基本番台(77 - 84) から (535 - 542) が改造竣工された。「P形」は、「旅客」を表す "passenger" の頭文字に由来する。
従来は20系寝台特急列車牽引用としてEF60形500番台を使用していたが、同形式は定格速度が低く高速運転主体の寝台特急運用に不適当であるため、定格速度の高い本形式基本番台の設計を基にEF60形500番台と同様の20系客車牽引用装備を搭載した本番台が設計された。
塗色は直流機標準の青15号とクリーム1号ながら、EF60形500番台と同様に特急色と呼ばれる20系客車と意匠を合わせた塗り分けを採用した。両端面の窓周りを含んだ上部とそれを結ぶように上下にクリーム色の細帯を配する。

a0057057_154663.png1次車
昭和39年度第3次債務で501・502号機が製造された。中央線電化・増発用を名目としている。なお、501号機は500番台では唯一、昭和41(1966)年から42(1967)年にかけて0番台と同じ一般塗装だった時期があり、その塗装で寝台特急を牽引している。
加えて、昭和39年度第5次債務で503 - 512号機が製造された。東海道本線増発用を名目としている。
ただし、実際には寝台特急牽引用として投入されたため、全機が東京機関区に配置された。

2次車
昭和40年度第2次民有で527 - 531号機が製造された。山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目としているが、1次車と同じく全機が東京機関区に配置された。

改造編入車両
昭和43(1968)年に寝台特急増発に伴う不足分を補うため、当時竣工したばかりの0番台3次車のうち、昭和41年度第1次債務で製造された77 - 84号機が改造され、535 - 542号機として500番台P形に編入された。
稲沢第二機関区に所属する8両が浜松工場で昭和43(1968)年6月から9月にかけて改造され、改番後に東京機関区に配置された。
主な改造項目を以下に示す。いずれも改造時点での500番台P形車の標準装備である。
カニ22形電源車に搭載されているパンタグラフの昇降スイッチの取り付け
20系客車との通話用としてKE59ジャンパ連結器の取り付け
電磁ブレーキ指令用としてKE72ジャンパ連結器の取り付け
ブレーキ増圧装置の取り付け

500番台(F形)
高速貨物列車牽引用として、昭和40(1965)年 - 41(1966)年に17両 (513 - 526・532 - 534) が製造された。
牽引定数1,000tの貨物列車を100km/hで牽引する必要から、P形を基本に、重連総括制御機能・空気管付き密着自動連結器・連結器の自動復心装置・編成増圧装置・電磁自動空気ブレーキへの指令機能などを追加した区分である。「F形」の呼称は、「貨物列車」を表す "freight" の頭文字に由来する。
外観上、3本の空気管コックと3種の電気連結器が前面下部に設けられてホースやジャンパケーブルが装着され、さらに連結器も上部に自動復心装置を付加した空気管付き密着自動連結器であるため、スマートなP形とは一変して複雑かつ物々しい印象となった。
この様に任務も装備もP形とは大きく異なるF形だが、製造に当たっては特に車番を分ける措置はとられず、P形と同じ「500番台」のくくりで連続して車番が振られた。このためP形、F形とも車番が連続しておらず、「飛び番」が存在している。

1次車
昭和39年度第5次債務で513 - 517号機が製造された。東海道本線などの貨物列車増発用を名目としている。全車が東京機関区に配置され、P形1次車とともに寝台特急牽引に当たった。

2次車
昭和40年度第2次民有で518 - 526号機が製造された。山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目とし、吹田第二機関区に配置された。
加えて昭和40年度第2次債務で532 - 534号機が製造された。同じく山陽本線広島 - 幡生間貨物列車完全無煙化用を名目としているが、東京機関区に配置された。

1000番台(PF形)
旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、昭和44(1969)年から昭和54(1979)年にかけて8回に分け、合計139両 (1001 - 1139) が製造された。
標準で重連総括制御機能を備える。基本設計は重連機能を備えていた500番台(F形)に準じ、同番台の東北・上越線運用で問題となった点を改良したモデルである。このため、寒冷地での重連運用を考慮して前面にはEF64形と同様に貫通扉を設置し、運用上運転台の向きの転向が発生しても重連運転に支障がないようにKE70HDジャンパ連結器(凍結防止用ヒーターを付加)を左右に備える両渡り構造としたことなどの点で他区分と異なる。ただし、重連総括制御機能は備えるものの、F形に装備されていた10000系高速貨車対応の空気管付き密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器が装備され、自動復心装置も省略されている。1エンド側ステップ付近にKE70HDジャンパ連結器納めを備えていることも特徴である。
P形・F形の機能を併設するとされ、PF形と呼ばれる。塗色は500番台と同様の「特急色」であるが前面のステンレス製飾り帯は取り付けられていない。製造期間が足かけ10年にわたり、また途中で増備が途絶えた期間があったことなどから、1972年までに製造された前期形 (1001 - 1055) と1976年以降に製造された後期形 (1056 - 1139) で外観上大きな差異がある。

1次車
昭和43年度第5次債務で1001 - 1017号機が製造された。東海道・山陽本線の貨物増発を名目としているが、実際にはF形の代替として東北本線・上越線に投入された。そのため、全機が新鶴見機関区に配置された。
PF形初期車は東北・上越線運用で問題となったF形の代替用として製造されたため、両線での運用を考慮した本格的な耐寒耐雪装備と両渡り配置の空気管・電気連結器を搭載する。1次車に関しては、F形での運用不具合が多かった東北本線での重連高速貨物列車の代替用として投入されたため、上越線運用では事実上必須の「つらら切り」を未装着で竣工している。

2次車
昭和44年度民有車両として1018号機が、昭和44年度第2次債務で1019 - 1022号機が製造された。1018号機は新空港建設資材輸送用、1019 - 1022号機は万博輸送用・呉線電化用である。1018号機は新鶴見機関区に、1019 - 1022号機は広島機関区に配置され、万博輸送後は貨物列車用として使用された。
カニ22形のパンタグラフスイッチが撤去され、一人乗務に備えてEB装置・TE装置の設置、記録式速度計 (SRD40) の追加がなされた。また、製造時から運転台前面窓と前照灯のつらら切りを備えている。

3次車
昭和44年度第3次債務で1023 - 1031号機が、昭和44年度第4次債務で1032 - 1039号機が製造された。呉線電化・高島線電化・特急客車列車増発・東北本線・高崎線貨物列車増発・身延線機関車形式改善用である。1023 - 1025号機が下関運転所、1026 - 1028号機が新鶴見機関区、1029 - 1031号機が宇都宮運転所に配置された。
貫通扉下側のステップの長さが手すりの内側まで短縮された以外に2次車との大きな違いは見られない。

4次車
昭和46年度本予算で1040 - 1049号機が製造された。飯田線の形式改善と東北本線の増発を名目としているが、実際には東北本線の貨物列車増発が狙いであり、1040 - 1048号機が宇都宮運転所に、1049号機が下関運転所に配置された。なお、1049号機の下関運転所所属は寝台列車増発による暫定処置であり、昭和47(1972)年10月には1049号機も宇都宮運転所に移籍している。
3次車以前と比べて、以下の大きな変化が見られる。
運転室内へ扇風機が設置され、尾灯直上の通風孔を廃止
テールライトカバーが内はめ式から外はめ式に
抵抗バーニア制御器、界磁制御器の変更
KE59ジャンパ連結器の廃止
ただし、スカートには変更が施されなかったため、ジャンパ連結器があった箇所には穴が開いたままであった。

5次車
昭和46年度第3次債務で1050 - 1055号機が製造された。山陽本線における波動輸送用を目的とし、全機が下関機関区に配置された。
スカートの変更によってKE59ジャンパ栓跡の穴がふさがれている。

6次車
約4年ぶりにEF65の増備が再開された。
昭和50年度第3次債務で1056 - 1068号機が、昭和51年度第1次債務で1069 - 1091号機が製造された。首都圏の旧形電気機関車置き換えを目的とし、全機が新鶴見機関区に配置された。
5次車製造から時間が空いたことから、多くの変更点がある。
各機器・配線に対して難燃化・不燃化対策の実施
避雷器をLA15BからLA15Dに変更
集電装置をPS17(菱形)からPS22B(下枠交差式)に変更
ナンバープレートをステンレスエッチング加工を施したブロック式のものを採用
(後年に常用減圧促進改造が施されたものは、ナンバープレートの地色が赤色に変更された)

a0057057_155171.png7次車
昭和52年度第1次債務で1092 - 1118号機が製造された。紀勢本線電化開業および旧形電気機関車置き換えを名目としているが、実際は500番台(P形)置き換えのためである。1092 - 1095号機の4両が下関運転所、1096 - 1116号機の21両が寝台特急牽引用として東京機関区に、1117・1118号機の2両が新鶴見機関区に配置された。
重連や寒冷地での運用がないため、東京区配置車は配置直後に保守合理化のためスノープラウや汽笛カバーやホース類が外された。砂撒き管のヒーターの配線カットを行っているが、砂撒き管ヒーターの本体とつらら切りは引き続き装着されている。一方新鶴見区配置車はそれらの装備が存置されていた。

8次車
昭和53年度第1次債務で1119 -1139号機が製造された。関西圏で寝台列車を牽引していたEF58形の老朽取替え用である。1119 - 1128号機が下関運転所に、1129 - 1139号機が宮原機関区に配置された。
関西 - 九州間の寝台列車牽引を目的としていたため、スノープラウやジャンパ線・エアホース類、それに汽笛カバーを省略して落成し、さらにこれまでの使用実績から主電動機が変更されている。また、台車にとりつけられたオイルダンパーが折損した際に車両外側に飛び出すのをふせぐため、取り付け方向が90度変更された。
 
<JR貨物所属車及び塗色変更車は別項に記載予定>


(参考資料:Wikipedia 平成27(2015)年1月3日更新)
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by fbox12 | 2015-01-22 14:13 | 鉄道・バス