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D50形蒸気機関車

a0057057_2222269.jpgD50形は、日本国有鉄道(国鉄、製造時は鐵道省)の貨物用テンダー式蒸気機関車である。
当初は9900形と称したが、昭和3(1928)年10月、D50形に形式変更された。
鉄道の現場を中心に「デコマル」または「デゴレ」の愛称があった。

第一次世界大戦に伴う国内貨物輸送需要の増大を背景として、鉄道省では大正5(1916)年頃から9600形の後継機の計画が取りざたされるようになっていた。ここでは、より強力な貨物機を投入し、輸送上の隘路となっていた箱根越えなどの勾配区間での輸送単位の増大を図ることが計画され、当初は改軌(レール幅を狭軌:1067mmからそれ以上のものとする)論争とのからみもあり、従軸を持たない9600形にそのまま動軸を1軸追加してデカポッド形軸配置(1E=先輪1軸、動輪5軸)に拡大した機関車が検討の俎上に載せられた。
だが、鉄道国有化後長期にわたり議論が続けられていた改軌論争が最終的に狭軌派の勝利で決着し、狭軌に最適化した設計の18900形(後のC51形)が大きな成功を収めたこともあり、貨物用についてもデカポッド機案を放棄し、18900形と同様に軸配置を従台車付きのミカド形(1D1=先輪1軸、動輪4軸、従輪1軸)とした9600形を上回る高性能機が計画されるようになった。
かくして本形式は、鐵道省とメーカー各社により共同設計された。
本形式の製造は、川崎造船所が主体となり、汽車製造、日本車輌製造、日立製作所により、大正12(1923)年から昭和6(1931)年の間に380両が製造された。しかし折からの昭和恐慌による貨物輸送量の減少により、強力な貨物用機関車の需要が小さくなったため、製造が打ち切られ、以後の増備は改良型のD51形へ移行した。
それまでの貨物用標準型蒸気機関車であった9600形よりボイラー、シリンダーなど各部分を大型化したが、設計はほぼ完全に新規で起こされている。
新造直後の同一条件の下での性能比較試験において、9600形に対してボイラー性能の飛躍的な向上と出力の増大により、60%の性能向上を実現した。
具体的には、本形式初号機の竣工当時、貨物列車牽引の主力であった9600形で600tから700tの牽引が限度であったところを、D50形では連結器の自動連結器化と空気ブレーキの採用により、一挙に最大950t(後に1,000t)の列車牽引が可能となったことから運転を担当する部局からは好評を博し強い支持を得た。そのため、大手鉄道車両メーカー各社を動員して量産が進められた。
初期車は登場後、ただちに東海道本線(現御殿場線)山北 - 沼津間、常磐線田端 - 水戸間などで使用開始された。東海道本線の特急の補機仕業では、本務機であるC51形やC53形と同様、90km/h以上を出すこともしばしばであった。本形式は四国を除く全国各地の主要線区で貨物列車牽引用に、あるいは急勾配線区の旅客・貨物列車牽引用として使用された。
特に急勾配と大きな輸送単位で厳しい使用条件にあった北陸本線や中央線、信越線などの勾配区間を抱える各線では、D51形の新製開始後も長く同形式の配置を拒否し、動軸重がわずかに重く空転が発生しにくい本形式の配置を長く要求し続けたと伝えられており、「土壇場で頼りになる」本形式に乗務員が寄せる信頼は非常に大きなものであった。
また、先台車-動輪間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、さらに曲線通過性能にやや難があったため、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸貨車中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起した。
室蘭本線の石炭集結列車では、昭和5(1930)年から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、昭和11(1936)年に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、後にD51形がこれに加わった。
もっとも、戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、酷使で急速に疲弊が進んだことから、昭和30(1955)年頃より老朽化による廃車が出始め、昭和40(1965)年頃までにほとんどが廃車あるいはD60形の改造種車となった。
末期に残ったのは若松、直方両機関区に配置され、筑豊本線の石炭列車に使用されていた数両と一ノ関機関区に配置され、大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の貨物列車の牽引にあたっていた2両であった。最後の1両は直方機関区に配置されるていた140号機で、昭和46(1971)年まで使用されたあと梅小路蒸気機関車館に動態保存(後に静態保存化)された(写真)。

昭和期の国鉄ではD50形の性能諸元をもとに幹線の貨物列車の牽引定数が決まり、そこから駅の有効長(列車を収容出来る線路の長さ)や貨車ヤードなどの鉄道施設の規格が決定され、今日の鉄道に引き継がれている。特急列車を中心に華々しく活躍したC51形や、製造数の多かったD51形の陰に隠れて目立たなかったが、あらゆる意味で日本の鉄道の基礎を築いた機関車といえよう。
蒸気機関車というジャンルに限ってみても、過大と批判された本形式のボイラーの設計・構造はC53形、D51形(C61形)からC59形(C60形)までの各形式に搭載されたボイラーの基本となり、また足回りの設計は、後継車種であるD51形・D52形にほぼそのまま受け継がれることとなった。

(以上、記事内容Wikipedia-25.3.16更新から)
(51車両21)
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by fbox12 | 2014-07-28 22:28 | 鉄道・バス