fbox12 blog (博物館fbox12 館長の雑記帳)

C61形蒸気機関車

a0057057_20544250.jpg国鉄C61形蒸気機関車は、昭和22(1947)年から24(1949)年にかけて製造された日本国有鉄道(国鉄)の急行旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。D51形のボイラーを流用して製造された。

戦後、旅客輸送需要が急増し、戦時中製造がストップしていた旅客用機関車が急激に不足したため、国鉄は戦前に製造していたC57形、C58形、C59形の追加製造を行うことを決定した。しかしGHQの許可なしに新造ができなかったため、実際に新造できた両数が少なく、機関車不足を解消することができなかった。その一方で終戦により貨物輸送需要は逆に激減していたことから、苦肉の策として、余剰となっていた貨物用機関車のD51形、D52形を、旅客用機に転用改造することとなった。既存車両の改造名義であれば、車両新造に比べて製造の制約が少なかったからである。
三菱重工業、および、日本車輌製造の手により、計33両が製造された。本形式はD51形の改造名義ではあるが、流用したのはボイラーと一部の部品のみ。さらに、主に改造に回されたのは太平洋戦争末期に製造された品質が悪い車両であり、中にはボイラー流用は名目のみで新しいボイラーを製造した、完全な新造に近い車両もあった。走行部はC57形をベースに設計されているが車重は増加、C57の代替として製造された経緯から、同型式の入線線区に適応する水準に軸重を軽減するため、従輪を設計変更して2軸台車とした、2C2型の「ハドソン」と呼ばれる車軸配置となっている。
C61形と同時に改造が進められていたC62形はやはりハドソン型軸配置を採用しているが、こちらは途中で労働争議のために完成が遅れ、先にC61形が完成したため、日本初のハドソン機は本形式となった。
また、当時は日本国内で供給される石炭の質が非常に悪かったため、パワーを出し切るにはボイラーへの大量の石炭投入が必要であった。そこで、機関助士の労力を軽減するため、日本の機関車としては初めて自動給炭装置(メカニカルストーカー)を採用した。
C62形と同様に、従台車の取り付けピン位置を変更することにより、動輪上軸重を軽減できる構造になっており、電化が進展した場合は、C58形などが運用されている丙線区へ転用可能な考慮がなされていたが、気動車の増備が進んだことなどもあり、実際に軸重軽減工事が施工されることはなかった。

東北本線、常磐線、奥羽本線(秋田駅 - 青森駅間)、鹿児島本線という地方幹線に配属された本形式は旅客列車を中心に多くの列車を牽引した。性能や大きさからC57形やC60形と共通に運用されることもしばしばあった。C57形と比べた場合、ボイラ容量が格段に大きいため出力が上回っている反面、軸重とシリンダ牽引力で僅かに劣ったため、ボイラ容量がものを言う優等列車牽引では優位に立ったが、軸重とシリンダ牽引力が重要な普通列車牽引ではC57形の方が適していたと言われる。また、C60形と比べると、出力で若干上回る一方で牽引性能で劣っていたが、自動給炭装置が付いていたことは大きなアドバンテージで、優等列車牽引ではC61形が優位だった。最たる例は昭和30年代の東北本線仙台駅以北で、北海道連絡の特急・急行列車は基本的に仙台機関区のC61形が仙台駅 - 青森駅間を通しで牽引したのに対し、C60形は優等列車の盛岡駅以北の補機や普通列車の牽引が中心であった。
両数が少ない上に、主な運用の場が大都市から離れていたことから地味な存在ではあったが、東北初の特急「はつかり」の仙台駅 - 青森駅間、ならびに、東北初の寝台特急「はくつる」の同じく仙台駅 - 青森駅間(デビュー当初の「はつかり」、ならびに、「はくつる」の盛岡駅 - 青森駅間は、急勾配の十三本木峠越えの区間に備えて、C60形を前部補機として連結)や、東京駅 - 鹿児島駅(後に西鹿児島駅)間を鹿児島本線経由で結んだ寝台特急「はやぶさ」の九州内をはじめ、東北本線や鹿児島本線などで数々の特急や急行を牽引していた。また、東北本線では、旅客列車以外にも、「北たから」といったコキ5500形などで編成された特急貨物列車や急行貨物列車を牽引することもあった。
なお、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間でも、18号機を含む計8両が青森機関区に転属してきた昭和33(1958)年10月のダイヤ改正時から1960年代前半の時期にかけては、昭和45(1960)年10月のダイヤ改正時から青森機関区に配置されるようになったC60形との共通運用で急行「日本海」などの牽引を担当し、その後、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間の客車編成の優等列車の牽引機が無煙化されてからも、引き続きC60形との共通運用で、普通列車や荷物列車を牽引した。
また、のちに動態保存機となった2号機と20号機を含めた最後の6両(他に18・19・24・28の4両は、昭和43(1968)年10月のダイヤ改正で東北本線の盛岡駅 - 青森駅間の電化が完成してからは、昭和46(1971)年10月に九州の日豊本線用として宮崎機関区に転属するまでは青森機関区に集中配置され、奥羽本線の秋田駅 - 青森駅間において普通列車や荷物列車の牽引機として活躍したが、特に、新線に切り替えられる直前の旧線時代の矢立峠越えの区間(秋田・青森県境)などでD51形とともに使用され、鉄道ファンの注目を集めた。
最後の運用地は九州の日豊本線だが、動態保存のために2号機が昭和47(1972)年に梅小路機関区に転属。残る5両も昭和49(1974)年の宮崎電化までに大半が運用を離脱し、最後の1両(18号機)も昭和49(1974)年に運用を外れ、昭和50(1975)年1月に用途廃止された。

保存機:
動態保存機
a0057057_2115811.jpgC61 2:梅小路蒸気機関車館(平成18(2006)年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定) 同館構内の蒸気機関車体験列車「スチーム号」(写真)に使用されることもある。車籍は残しているが全般検査は受けておらず、本線で使用することはできない。

C61 20:東日本旅客鉄道 群馬県伊勢崎市の華蔵寺公園遊園地で静態保存されていたが、平成21(2009)年12月8日に東日本旅客鉄道(JR東日本)が3億円をかけて動態復元することを正式に発表した。翌22(2010)年1月19日には保存場所から搬出され、大宮総合車両センターにて修復工事を行い、23(2011)年3月31日に復元完了・車籍復帰が行われた。6月4日より上越線高崎駅 - 水上駅間で営業運転が開始された。

静態保存機
C61 18(部分保存) (前頭部):福岡県直方市 「汽車倶楽部」所有
(動輪):福岡県福岡市博多区 出来町公園

C61 19:鹿児島県霧島市国分 城山公園

なお、1号機は旧東北鉄道学園に保存されていたが、平成8(1996)年ごろに解体されており現存しない。

(記事内容:Wikipedia-26.3.29更新から)
(39車18)
[PR]
by fbox12 | 2014-07-17 20:07 | 鉄道・バス