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C53形蒸気機関車

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C53形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鐵道省がアメリカから輸入したC52形を解析のうえ、国産化した3シリンダー型のテンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴサン。
汽車製造、川崎車輛の2社により、昭和3(1928)年から翌年までの間に97両が量産された。

大正時代は客車が大型化し、ボギー車(1車両に2つの台車が付いた車)が主流となったが、重量やコストの事情で車体の材料としては相変わらず木材が用いられていた。その折大正15(1926)年9月23日に山陽本線において特急第1列車(後の特急「富士」)が豪雨による築堤崩壊により脱線転覆、車両は大破し、多数の犠牲者を出した(山陽本線特急列車脱線事故)。この列車は当時の国際連絡ルートの一翼を担う最高級列車であり、もし客車が鋼製車体であったならば死傷者数は激減していたのではないかと推定され、世論は紛糾した。
そこで翌年度以降鐵道省は従来のナハ22000・スハ28400系大形木造客車の新造を中止し、新設計のオハ31系鋼製客車への切り替えを開始したが、この際一つの問題が発生した。従来量産されていた木造車であれば軽いもので「ナ」級(車体重量、27.5t以上32.5t未満)、重い20m級3軸ボギー車でも大半が「ス」級(同じく37.5t以上42.5t未満)以下であった各車の自重が、鋼製化に伴い増大して少なくとも1ランク (5t) 重量区分が上がり、さらに昭和4(1929)年より製造が開始されたオハ31系の後継となるスハ32系では従来17m級であった一般型客車が優等車と同様の20m級に変更されたこともあって、各列車の牽引定数が50t以上、場合によっては100t近くも増大したのである。
それは列車重量の約20%増大を意味しており、従前の主力大型機関車であるC51形でも力不足となることが見込まれた。当時の技術では2シリンダー機関車としてはC51形を上回る性能を持つ機関車を製造することは困難と判断され、鋼製客車牽引用としては当時諸外国で実用化されていた3シリンダー機関車を採用するのが適当と結論された。

3シリンダー機とは、台枠の左右両側だけではなく車両中央線上にもほぼ同型のシリンダーを持つ蒸気機関車である。シリンダーの数を増やすことにより、通常の蒸気機関車に比べ牽引力が増す(ガソリンエンジンなどの気筒数を増やすのと同じ)。もっとも当時は鐵道省自身には3シリンダー機の開発経験はなく、初の3シリンダー機の開発を前にして大正15(1926)年に8200形が米国のアメリカン・ロコモティブ社 (アルコ社:American Locomotive Company) より輸入され、その後の新型蒸気機関車まで設計の参考にされた。

日本初、鐵道省唯一の3シリンダー機は、参考機があったとはいえ、その開発はゼロからのスタートで、設計そのものも3シリンダー機構の理解が不十分であり、枝葉末節にとらわれ、全体を見ずその本質を見失っていた形跡が散見され、これらは運用開始後、重大なトラブルの原因ともなった。
さらに、軌間の狭さに由来する機器周りの余裕のなさという致命的なマイナス要因があったため、想像を絶する困難が伴うなど、およそ成功作とは言い難かった。
このため、お召列車や運転開始当初の超特急“燕”では、信頼性の面からC51形が使用されている。なお、燕の名古屋以西の牽引機は程なくC53形が担当することとなった(沼津電化後は沼津以西をC53形が担当)。
それでも戦前の時点では、鐵道省は本機を主として名古屋・下関両機関区を中心とする各機関区整備陣の自己犠牲を多分に含んだ努力、浜松工場で行われた「10000粁限定」や「標修車」などの大規模な整備、修繕によって辛うじて使いこなしていたが、以後、鐵道省、国鉄を通じ、3シリンダー機関車の製造はおろか設計すらなくなり、日本の蒸気機関車は単純堅実だが性能向上の限界が高くない2シリンダー機関車のみに限定されることになった。

そのようななか、昭和9(1934)年11月には当時の世界的な流線型ブームに乗り、梅小路機関区所属の43号機が鷹取工場における20日の突貫工事で試験的に流線型に改造された。
これは一応の成功をおさめたものの、運転室内は幌で覆われているため室内の騒音は軽減されたが、熱がこもり室内温度が高温になりやすかったり、整備点検には他のC53形よりも約180%多くの時間を要するという副産物が生じ、特急運用から外れた直後には炭水車上部のカバーを撤去、戦時中には車体下部のカバーも撤去され、開閉に手間を要した煙室扉にはジャッキを取り付けることとなった。

1940年代に入り、2シリンダーで同クラスの性能を持つC59形の完成に伴って幹線の主力機関車の座を譲ったが、あまりに大型であるため、当時は東海道・山陽本線と軍事輸送上から山陽本線並の軌道状態で整備された呉線以外には転用不可能であった。折から戦時体制に突入したために機関車需要がさらに逼迫、にもかかわらず旅客用機関車の製造は中断されたために本形式もフルに運用され、図らずもその寿命を延ばすことになる。だが元々複雑極まる構造であったうえ、戦時の酷使や整備不良、さらには相次いだ戦災や事故による損傷が祟り、戦後すぐに運用を離れる車両が続出した。結局、国産の本線用大型蒸気機関車の中ではもっとも早く、昭和23(1948)年から25(1950)年にかけてすべて廃車となった。

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昭和25(1950)年に廃車された45号機は国鉄吹田教習所の教習用車両を経て鷹取工場内に放置されていたが、昭和37(1962)年に鉄道90周年事業の一環として大阪市港区に開館した交通科学館(現在の交通科学博物館)に保存されることとなり、前年の昭和36(1961)年に運行可能な状態に復元整備され、吹田操車場 - 鷹取駅間で2日間記念走行が行われている。後に京都市の梅小路蒸気機関車館に移され、現存唯一のC53形として静態保存されている。平成18(2006)年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。

(以上、記事内容 Wikipedia:26.5.5更新に注釈など追加)
(タイトル写真:筆者所蔵)
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by fbox12 | 2014-06-22 17:10 | 鉄道・バス