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C51形蒸気機関車

a0057057_11465150.jpgC51形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である内閣鐵道院(大正9(1920)年、鐵道省に改組)が大正8(1919)年に開発した、幹線旅客列車用の大型(のちには中型)テンダー式蒸気機関車である。
当初18900形と称したが、昭和3(1928)年5月にC51形と改名された。愛称は「シゴイチ」。

諸外国で高速機関車に好んで用いられる「パシフィック形軸配置」(2C1=先輪2軸、動輪3軸、従輪1軸)を国産設計の蒸気機関車としては初めて採用し、設計にあたってはアメリカ合衆国から輸入したアルコ社製8900形が参考にされたことから8900形に続くものとして18900形という形式名が与えられた。
本形式においては常用最高速度を100km/hとして計画され、設計当時のドイツの機械学会の推奨する動輪の常用最大回転数から逆算で1,750mmという設計当時の狭軌用蒸気機関車では世界最大の動輪直径が導出された。この動輪サイズは以後国鉄の旅客用大型蒸気機関車の標準サイズとなり、太平洋戦争後のC62形に至るまで踏襲された。
このような大直径動輪を採用するとボイラーの中心高(据え付け位置)が引き上げられるが、8900形と同時期にドイツから輸入されたボルジッヒ社製8850形でボルジッヒ社の推奨に従いボイラー中心高を2,438mmとして問題なかったことと、これを参考として8850形を上回るボイラー中心高として設計された9600形が好成績を挙げていたことなどから、8850形をやや下回る2,400mmに抑えつつも高いボイラー中心高を許容している。
従来と比較して飛躍的な性能向上を実現した機関車で、牽引力・高速性能・信頼性において高い水準を達成した。1920年代から1930年代には主要幹線の主力機関車として用いられた。
昭和5(1930)年から同9(1934)年まで超特急「燕」の東京-名古屋間牽引機を務めたことは有名である。
また、写真の239号機は僚機236号機とともにお召し列車の専用機関車に指定されており、昭和3(1928)年11月の昭和天皇のご大礼から同28(1953)年5月の千葉県下植樹祭までに牽引回数104回という大記録を打ち立てた、昭和時代後半の[EF58 61]号機(電気機関車)に匹敵する存在であった。
しかし、輸送量の増加、重量の大きな鋼製客車の主流化等による牽引定数の増大に伴い、後続のC53形・C59形等に任を譲り、1930年代以降東海道・山陽本線の優等列車牽引からは退いて地方幹線に転ずる。
昭和14(1939)年には、陸軍の要請により16両が標準軌(レール幅:1,435mm)仕様に改造のうえ供出され、中国の華中鉄道に送られた。主に江南を中心に南京-上海間で運転されたが、そのまま帰還していない。
戦後も適度な大きさから地方幹線の旅客列車牽引に重用されたが、製造年が古いため、動力近代化が開始されると早々に廃車が進められ、昭和40(1965)年に全車が運用を退いた。最終廃車は同41(1966)年2月廃車の251号機である。

[C51 239]号機:
旧[38938]号機で、昭和2(1927)年汽車会社で製造された。昭和37(1962)年10月に廃車となったが、その歴史的経緯から解体されることなく新潟鉄道学園に保存され、教習用にボイラを切開して展示されていた。2年後に起きた新潟地震では被災したものの、見事に復旧され、昭和47(1972)年梅小路入りに際し、長野工場で整備された。ボイラ周囲を新製のうえ搭載されたが、静態保存が前提であったため内部までは完全に修復されておらず(外部形態のみの修復)、車籍も復帰していない。

(以上、記事内容 Wikipedia から)

(20車両9)
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by fbox12 | 2014-06-18 11:01 | 鉄道・バス