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9600形蒸気機関車

a0057057_18264987.jpg9600形蒸気機関車は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である内閣鐵道院が大正2(1913)年から製造した、明治末期の大型輸入機の設計を参考にし、独創的な発想で日本の国情によく合致する性能を求めた、日本で初めての本格的な国産貨物列車牽引用のテンダー式(炭水車を常時連結した)蒸気機関車である。「キューロク」、「クンロク」あるいは「山親爺」と愛称され、四国を除く日本全国で長く使用された。昭和16(1941)年まで製造され、国鉄において最後まで稼動した蒸気機関車ともなった、長命な形式である。全製造数は国鉄の770両のほかに三菱大夕張鉄道、夕張鉄道、美唄鉄道の自社発注や、樺太廳鐵道、台湾総督府鐵道向けなどに断続的に同形機が製造されて828両であった。

9600形という形式は、大正元年度に12両が試作された写真とは別のテンダー式機関車が最初に使用 (車号[9600]-[9611]) したが、本形式に形式を明け渡すため、落成後わずか3か月で9580形 (車号[9580]-[9591]) に改められた。従って、写真や上記の内容は9600形の2代目である。
すなわち、大正2(1913)年3月に先行製作された初代(後の9580形)の欠点を改良すべく設計されたものである。

狭軌鉄道(日本の在来線)向け機関車としては従来不可能と信じられてきた巨大なボイラーを、台枠の上に火室を載せてしまうことにより可能にした。そのため出力は上がったが、ボイラー中心高さは当時の狭軌用蒸気機関車最高の2,591mmとなり、重心位置が非常に高く、小輪径の動輪もあって常用最高速度は65km/hと高速走行は苦手であった。

製造当初は東海道本線などの幹線でも用いられたが、より牽引力の強いD50形が大正12(1923)年に、またD51形が昭和11(1936)年に出現すると主要幹線を追われ全国各地の亜幹線や支線に分散した。出力の割には軸重(車輪の軸にかかる重さ=レールにかかる重さ)が軽く運用線区を選ばないのが特長で、戦中は、中国大陸に本形式の総両数の3分の1弱にあたる251両が供出されている。戦後は北海道・九州の石炭輸送路線や、米坂線・宮津線など、貨物輸送量が多かったり急勾配を抱えていたりするにもかかわらず、路盤の弱い路線を中心に使用された。使い勝手の良さ、レールへの粘着力、列車の牽引力において決定的な代替能力を有する機関車がなかなか開発されなかったため、古い形式でありながら蒸気機関車の運用末期まで残った。

最後に残ったのは室蘭本線追分駅近くにあった追分機関区の入換用に使用されていた[39679]、[49648]、[79602]号機の3両で、昭和51(1976)年3月2日が最終仕業となった。これを最後に国鉄の蒸気機関車は保存用を除いてそのすべてが姿を消した。実働63年、最初期の標準型国産蒸気機関車として登場し、日本の蒸気機関車の終焉を見届けた最も長命な蒸気機関車であった。

写真の[9633]号機は、北海道小樽築港にあって、NHKの朝の連続テレビ小説「旅路」のタイトルバックやその他多くのシーンに登場し、現在は、JR西日本梅小路蒸気機関車館に保存されている。
また、この機関車をはじめとして数多くが全国各地に保存されている。

(以上、記事内容 Wikipedia から)(10車両3)
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by fbox12 | 2014-06-02 18:31 | 鉄道・バス